'കൊങ്കണ്‍ എന്നു കേട്ടിട്ടുള്ള ആരൊക്കെയുണ്ട്?' തിരികെ സീറ്റില്‍ വന്നിരുന്നപ്പോള്‍ ജീവന്‍ മാഷ് ആദ്യം ചോദിച്ചത് അതാണ്.
ചിന്തച്ചേച്ചിയുള്‍പ്പെടെ മിക്കവരും കൈയുയര്‍ത്തി. അക്ഷരയും ആകാശും അതാദ്യമായി കേള്‍ക്കുകയായിരുന്നു. 'ഞാനെവിടെയോ അതേപ്പറ്റി വായിച്ചിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ വ്യക്തമായി ഓര്‍മയില്ല' ആകാശ് പറഞ്ഞു.

'നമ്മളിപ്പോള്‍ കടന്നുപോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വഴിയാണ് കൊങ്കണ്‍. നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന്റെ സഞ്ചാര ചരിത്രത്തിലെ ഒരു നാഴികക്കല്ലാണ് കൊങ്കണ്‍പാത എന്ന ഈ റെയില്‍പാത. പോയ നൂറ്റാണ്ടിലെ ഒരത്ഭുത നിര്‍മിതി എന്നാണത്രെ ഇതിനെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. ഇത്തരത്തിലൊന്ന് പോയ നൂറു വര്‍ഷത്തിനിടെ ഇന്ത്യന്‍ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിലൊരിടത്തും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. എന്താണിതിന്റെ പ്രത്യേകത എന്നും എപ്രകാരം ഇതു രാജ്യത്തെ സംബന്ധിച്ച് പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാവുന്നു എന്നും പറഞ്ഞുതീരുമ്പോള്‍ നിങ്ങള്‍ക്കു ബോധ്യമാവും. ഓകെ, നിങ്ങള്‍ ബോംബെ എന്നും മംഗലാപുരം എന്നും തീര്‍ച്ചയായും കേട്ടിട്ടുണ്ടാവുമല്ലോ ?'

ഉവ്വെന്ന് കുട്ടികള്‍ തലയിളക്കി.
'ശരി... ഇപ്പോള്‍ അവ മുംബൈ എന്നും മാംഗ്ലൂര്‍ എന്നുംകൂടി വിളിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ രണ്ടു വന്‍നഗരങ്ങള്‍ക്കും ഒരു പ്രത്യേകതയുണ്ട്. അറിയാമോ അത് ?'. 'രണ്ടും തുറമുഖ നഗരങ്ങളാണ്' ചിന്തച്ചേച്ചിയാണ് മറുപടി പറഞ്ഞത്.

    'അതെ. കപ്പലുകള്‍ വന്നടുക്കുന്ന, ജലഗതാഗത നീക്കത്തിനും ചരക്കുനീക്കത്തിനും വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു കേന്ദ്രങ്ങളാണ് ഈ നഗരങ്ങള്‍. പക്ഷേ ഇവയെ തമ്മില്‍ നേരിട്ടു ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റെയില്‍ മാര്‍ഗമുണ്ടായിരുന്നില്ല. മംഗലാപുരത്തുനിന്ന്  ഉടുപ്പി, ബല്‍ഗാവ് വഴി റോഡുമാര്‍ഗം വേണമായിരുന്നു ബോംബെയിലെത്താന്‍. നമുക്കുമുണ്ടായിരുന്നു ഇതിന്റെ പ്രയാസങ്ങള്‍. കൊങ്കണ്‍പാത വരുംമുന്‍പേ കേരളത്തില്‍നിന്നും ബോംബെയിലേക്കോ ഡല്‍ഹിയിലേക്കോ എല്ലാം യാത്രപോയിരുന്നത് ഈസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് വഴിയാണ്. അതായത് നാമിപ്പോള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന്റെ എതിര്‍ഭാഗത്തുകൂടി. അതിനു കൂടുതല്‍ സമയവും ധനവും വേണമായിരുന്നു. കൊങ്കണ്‍പാത വന്നതോടെ ഈ അവസ്ഥയ്ക്കു മാറ്റമുണ്ടായി. തെക്കുനിന്നു വടക്കോട്ടും തിരിച്ചുമുള്ള സഞ്ചാരവും ട്രെയിന്‍ വഴിയുള്ള ചരക്കുഗതാഗതവും ചെലവു കുറഞ്ഞതായി. ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെ വിലയിലുള്‍പ്പെടെ വലിയ കുറവുണ്ടായി. അങ്ങനെ അസംഖ്യം ഗുണങ്ങള്‍.
    ശരി, അപ്പോള്‍ പറഞ്ഞുവന്നത് പ്രാഥമികമായി മംഗലാപുരത്തെയും ബോംബെയെയും തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശത്തോടെയാണു കൊങ്കണ്‍പാത ആരംഭിച്ചത് എങ്കിലും രാജ്യത്തിനാകെ ഇതു പ്രധാനപ്പെട്ട പാതയായി മാറി.

    മുന്‍പുതന്നെ ആലോചനകളുണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിലും 1990ലാണ് ഇതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളാരംഭിക്കുന്നത്. കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ എന്ന ഒരു സ്ഥാപന സംവിധാനമാണ് ഇതിനായി രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടത്. കൂട്ടുകാര്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍ എന്നു കേട്ടിട്ടില്ലേ?'
'ഉണ്ടുണ്ട്..' മിലനും ശ്രദ്ധയും ഒന്നിച്ചു പറഞ്ഞു.

    'നമ്മുടെ കൊച്ചി മെട്രോയുടെ തലവനല്ലേ'... 'അതെ' മാഷ് ശരിവച്ചു. 'കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്ക് മുന്‍പ് അദ്ദേഹം ഡല്‍ഹി മെട്രോയും മറ്റനേകം പദ്ധതികളും വിജയകരമായി പൂര്‍ത്തീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. കൊങ്കണ്‍പാതയുടെയും തലവന്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍ എന്ന മലയാളിയായ എന്‍ജിനിയറാണ്'.
    1990ല്‍ ആരംഭിച്ച കൊങ്കണ്‍ റെയിലിന്റെ പണി നിരവധി വെല്ലുവിളികളിലൂടെയാണു മുന്നേറിയത്. കര്‍ണാടക, ഗോവ, മഹാരാഷ്ട്ര എന്നീ മൂന്നു സംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാതയുടെ നീളം എത്ര കിലോമീറ്ററാണെന്നറിയാമോ?' ഒന്നു നിര്‍ത്തി ജീവന്‍ മാഷ് എല്ലാവരെയും നോക്കി.
    '100  കിലോമീറ്റര്‍'. സംശയിച്ചു സംശയിച്ചാണെങ്കിലും ആ തെറ്റുത്തരം പറഞ്ഞതു വിവേകാണ്. മാഷും ചിന്തച്ചേച്ചിയും ചിരിച്ചു. മാഷ് അക്ഷരയെ നോക്കി. 150 കിലോമീറ്റര്‍ എന്നായിരുന്നു അവളുടെ മറുപടി. '70 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും അല്ലെ മാഷെ' അലന്‍ ചോദിച്ചു.
'വേണ്ട വേണ്ട, ഇനിയാരും പറയേണ്ട' മാഷ് കൈയെടുത്തു വിലക്കി. 'കൂടുതല്‍ മണ്ടത്തരങ്ങള്‍ കേള്‍ക്കാന്‍ എനിക്കു ധൈര്യമില്ല. ' മാഷ് ചിരിച്ചു. '736 കിലോമീറ്ററാണ് കൊങ്കണ്‍പാതയുടെ നീളം!' അതായത് കേരളത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തുനിന്നു മറ്റേ അറ്റത്തേക്ക് എത്തിച്ചേരാനെടുക്കുന്ന ദൂരത്തേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍. കര്‍ണാടകയിലെ മംഗലാപുരത്തിനടുത്തു കൊക്കൂറില്‍ തുടങ്ങി കര്‍ണാടകവും ഗോവയും പിന്നിട്ട് മഹാരാഷ്ട്രയിലെ റോഹയിലാണ് ഈ ഒറ്റവരിപ്പാത അവസാനിക്കുന്നത്.
1990ല്‍ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍പാതയുടെ പ്രവൃത്തി ആരംഭിച്ചെന്ന് ഞാന്‍ നേരത്തെ പറഞ്ഞല്ലോ. അന്നുമുതല്‍ 1998ല്‍ പ്രവൃത്തി പൂര്‍ത്തിയാകുംവരെ ആദ്യാവസാനം വെല്ലുവിളികള്‍ നിറഞ്ഞതായിരുന്നു ഇതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍. ആദ്യത്തെ വെല്ലുവിളി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലായിരുന്നു. കുറേയൊക്കെ സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഭൂമിയും വനഭൂമിയും ആയിരുന്നുവെങ്കിലും വലിയൊരു ഭാഗം  കര്‍ഷകരുടെ കൈവശം തന്നെയായിരുന്നു. എത്ര കര്‍ഷകരുടെ ഭൂമിയാണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിയിരുന്നതെന്ന് ഒരു ഊഹം പറയാമോ?'. മാഷ് ചോദിച്ചു.

    ഒരുതവണ ശരിയുത്തരത്തിന് അടുത്തെങ്ങും എത്താനാവാത്തതിനാല്‍ കുട്ടികളാരും വെല്ലുവിളി ഏറ്റെടുത്തില്ല.     'പറയൂന്നേ... തെറ്റിപ്പോയാല്‍ ഞാനൊന്നു കളിയാക്കുമെന്ന് മാത്രം'. മാഷ് പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചു. 'എന്നാല്‍ ഞാനൊന്നു പറയാം, ഒരു 10000 കര്‍ഷകരുടേത്' ചിന്തച്ചേച്ചി പറഞ്ഞു.
ശരിയല്ലെന്ന് മാഷ് തലയിളക്കി. '5000 പേര്‍' ആകാശ് ഒരു ഊഹം പറഞ്ഞു. 'നിങ്ങളൊന്നും പ്രതീക്ഷിക്കാത്തത്രയും വലിയൊരു കൂട്ടം കര്‍ഷകരുടെ ഭൂമിയായിരുന്നു മക്കളെ ഏറ്റെടുത്തത്'. മാഷ് പറഞ്ഞു.

'43000 കര്‍ഷകരുടെ ഭൂമി'. അതു തീര്‍ച്ചയായും അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നത്രയും വലുതായിരുന്നു.
'നിങ്ങളൊന്ന് ഓര്‍ത്തുനോക്കൂ, ഒരു ചെറിയ വഴിവെട്ടാനുള്ള ഭൂമി വിട്ടുകിട്ടാന്‍ നമ്മുടെ നാട്ടിലൊക്കെ എത്ര പാടുപെടേണ്ടി വരും എന്ന്! ഏതായാലും കുറച്ചു പ്രതിഷേധങ്ങളെല്ലാം ഉണ്ടായിയെങ്കിലും ഒരൊറ്റക്കൊല്ലം കൊണ്ടുതന്നെ സ്ഥലമെടുക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയായി. കര്‍ഷകരില്‍ നല്ലപങ്കും ഈ പദ്ധതിയുടെ പ്രാധാന്യവും അതു ദേശീയ താല്‍പര്യത്തില്‍ എത്രമാത്രം വലുതാണെന്നും തിരിച്ചറിഞ്ഞു സൗജന്യമായി തന്നെ ഭൂമി വിട്ടുനല്‍കി. മൂന്നു സംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വലിയ ഒരു പദ്ധതിയായതിനാല്‍ ഏഴു ഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചാണ് നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടന്നത്.
അതൊരു ഘട്ടത്തിലും സുഗമമായിരുന്നില്ല. പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങളും തടസങ്ങളും ഇടയ്ക്കിടെ സംഭവിച്ചു. മണ്ണിടിച്ചില്‍, വെള്ളപ്പൊക്കം, ടണല്‍ തകര്‍ച്ച, മറ്റു പ്രശ്‌നങ്ങള്‍... അവ ആദ്യാവസാനമുണ്ടായി. നമ്മളിപ്പോള്‍ കടന്നുപോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഈ പാതയുടെ ഒരു ഭാഗം, അതായത് കിഴക്കുഭാഗം പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളാണ്. പടിഞ്ഞാറു ഭാഗത്ത് അറബിക്കടലും. ഇതിനിടയിലെ ഭൂഭാഗങ്ങളില്‍ ഒരുപാട് മലകളും കുന്നുകളും ചതുപ്പും വെള്ളക്കെട്ടും നിറഞ്ഞ ഭാഗത്തുകൂടെയായിരുന്നു പാത നിര്‍മിക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. ഈ ഭൂമി ശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള്‍ തന്നെയാണ് നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കിടെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി ഉയര്‍ത്തിയത്. അവ മറികടക്കുന്നതിനു ലോകത്തിന്നേവരെ പരീക്ഷിച്ചിട്ടില്ലാത്ത യന്ത്രസജ്ജീകരണങ്ങളും നിര്‍മാണ രീതികളുമാണ് ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടത്. പാലങ്ങള്‍ നദിക്കു കുറുകേയല്ലാതെ നിര്‍മിച്ച് അവയെ പിന്നീട് പാലമാക്കുന്ന രീതി ഇതിലൊന്നു മാത്രമായിരുന്നു. ചെറുതും വലുതുമായി 2000ലേറെ പാലങ്ങളാണ് ഈ പാതയില്‍ നിര്‍മിച്ചു പൂര്‍ത്തീകരിച്ചത്. അവയിലേറ്റവും വലുത് ഗോവയിലെ സുവാരി നദിയുടെ കുറുകെയുള്ള പാലമാണ്. അതിന്റെ നീളം 1319 മീറ്ററാണ്!. അതായത് ഏതാണ്ട് ഒന്നര കിലോമീറ്ററിനടുത്ത് നീളമുള്ള പാലം!'

'മാഷേ.. മാഷേ ആ പാലം കഴിഞ്ഞോ?' ആകാംക്ഷയോടെ ചോദിച്ചത് അലനായിരുന്നു. മാഷ് ചിരിച്ചു. 'പേടിക്കണ്ടടോ, അതു ഗോവയിലാണ്. നമ്മളിപ്പോള്‍ കര്‍ണാടകയിലും' മാഷ് പറഞ്ഞു.
'കൊങ്കണ്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് ഒരു നൂറു കിലോമീറ്ററെ കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളൂ. ബാക്കി 600ലേറെ കിലോമീറ്ററിന്റെ കാഴ്ച നിങ്ങള്‍ക്ക് കണ്ണുനിറഞ്ഞു കാണാം. സാധാരണയിലും കുറച്ചു വൈകിയാണ് കൊങ്കണില്‍ പ്രവേശിച്ചത് എന്നതിനാല്‍ പകല്‍ നേരത്തുതന്നെ നിങ്ങള്‍ക്കു കൊങ്കണ്‍ മുഴുവനും കാണാം. പലപ്പോഴുമുള്ള ഒരു കുഴപ്പം വടക്കോട്ടു യാത്രചെയ്യുമ്പോള്‍ കൊങ്കണ്‍ പിന്നിടുക രാത്രിയിലായിരിക്കും എന്നതാണ്. അതൊഴിവാക്കാനും കൂടിയാണ് നമ്മള്‍ രാത്രി കോഴിക്കോട്ടുനിന്ന് കയറുന്ന വണ്ടി തന്നെ തിരഞ്ഞെടുത്തത്'.
'അതു നന്നായീട്ടോ മാഷേ'. വിവേക് മാഷിനു കൈകൊടുത്തപ്പോള്‍ എല്ലാവരും ചിരിച്ചു. പൊടുന്നനെ വണ്ടി ഒരു തുരങ്കത്തിലേക്കു പ്രവേശിച്ചു. കമ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റില്‍ തമ്മില്‍ കാണാനാവാത്ത ഇരുട്ട്. കുട്ടികള്‍ സര്‍വ്വവും മറന്ന് ആര്‍ത്തു വിളിച്ചു. കുറേ നേരം നീണ്ടുനിന്നു ആ തുരങ്കം. കിലോമീറ്ററുകളോളം. ചില ചെറിയ തുരങ്കങ്ങളിലൂടെ അവര്‍ അതിനകം കടന്നുപോയിരുന്നുവെങ്കിലും അത്ര ദൈര്‍ഘ്യമേറിയ ഒന്ന് ആദ്യമായിട്ടായിരുന്നു. അകത്തേക്കു കടന്നതുപോലെ മുന്നറിയിപ്പൊന്നും കൂടാതെ അത് തുരങ്കത്തിനു പുറത്തേക്കും പ്രവേശിച്ചു. അര്‍ധരാത്രിക്ക് സൂര്യനുദിച്ചതു പോലെയായിരുന്നു ആ വെളിച്ചപ്രവേശം.
'ഇതൊക്കെ ചെറുത്' മാഷ് പറഞ്ഞു. 'അഞ്ചു മിനുട്ടിലേറെ നീണ്ടുനില്‍ക്കുന്ന തുരങ്കങ്ങളുണ്ട് ഈ വഴിയില്‍. അതൊന്ന് ഓര്‍ത്തുനോക്കൂ'.  പറഞ്ഞുതീരും മുന്‍പേ വണ്ടി മറ്റൊരു തുരങ്കത്തില്‍ പ്രവേശിച്ചു. പെട്ടെന്ന് തന്നെ പുറത്തുവരികയും ചെയ്തു.

'ചെറുതും വലുതുമായ 91 തുരങ്കങ്ങളാണ് ഈ പാതയിലുള്ളത്. അവ നിര്‍മിച്ചു തീര്‍ക്കുക എന്നതു വലിയ വെല്ലുവിളിയായിരുന്നു. അക്കൂട്ടത്തില്‍ തന്നെ ഒന്‍പതു തുരങ്കങ്ങളുടെ നിര്‍മാണം അങ്ങേയറ്റം പ്രയാസകരമായിരുന്നു.     

(തുടരും)