കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ബോയിങ് 737-800 ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പര്‍ 1344 റണ്‍വേയില്‍നിന്ന് താഴ്ചയിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തി അപകടം നടന്നതിന്റെ ഞെട്ടലില്‍നിന്ന് നാം മുക്തരായിട്ടില്ല. മഴയുള്ള രാത്രി വിമാനം ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേയില്‍നിന്ന് തെന്നിമാറിയതോടെ ഇത്തരം റണ്‍വേകളുടെ അപകടസാധ്യതയെ കുറിച്ച് പലകോണുകളില്‍നിന്നും അഭിപ്രായം ഉയര്‍ന്നുകഴിഞ്ഞു. എന്താണ് അപകട കാരണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഡയരക്ടര്‍ ജനറല്‍ ഓഫ് സിവില്‍ ഏവിയേഷനാണ് അന്വേഷണം നടത്തുന്നത്. ഒട്ടേറെ വിമാനങ്ങള്‍ ദിവസവും വന്നുപോകുന്ന കരിപ്പൂരിലെ അപകടത്തിനു പിന്നില്‍ റണ്‍വേയുടെ കുഴപ്പമാണോ? ലഭ്യമായ വിവരങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനമാക്കി വിലയിരുത്തുമ്പോള്‍ ഈ അപകടത്തില്‍ റണ്‍വേയെ കുറ്റംപറയുന്നതില്‍ വലിയ അര്‍ഥമൊന്നുമില്ല. വിമാനഗതാഗതത്തെ സ്വാധീനിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള എല്ലാ ഘടകങ്ങളും വിശദമായി പരിശോധിച്ചാലേ അപകട കാരണം വ്യക്തമാകൂ. എന്നാല്‍, ഇപ്പോള്‍ നമ്മുടെ മുന്നിലുള്ള വിവരങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേ അല്ല അപകടത്തിനു കാരണമെന്ന് വ്യക്തമാകും. ഒന്നുകൂടി വിശദീകരിച്ചു പറഞ്ഞാല്‍, വിമാനം അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടശേഷം അതിന്റെ വ്യാപ്തിയും ഗൗരവവും കൂട്ടാന്‍ റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തുള്ള താഴ്ന്ന പ്രദേശം ഇടയാക്കി എന്നത് തീര്‍ച്ചയായും വാസ്തവമാണ്. എന്നാല്‍, അപകടമുണ്ടാക്കിയത് ഈ ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേ അല്ല.

അപകടത്തിന്റെ ചുരുക്കം

ദുബൈയില്‍നിന്ന് വരികയായിരുന്ന വിമാനം ഏഴുമണിയോടെ കരിപ്പൂരിലെത്തുമ്പോള്‍ പെരുമഴയായിരുന്നു. തെക്കുകിഴക്ക് - വടക്കുപടിഞ്ഞിറായി കിടക്കുന്ന റണ്‍വേയിലേക്ക്, തെക്കുകിഴക്കു ഭാഗത്തുനിന്ന് (റണ്‍വേ 28) ഉം വടക്കുപറഞ്ഞാറുനിന്ന് തെക്കുകിഴക്കേക്ക് ലാന്‍ഡു ചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് (റണ്‍വേ 10) ഉം ആണ് ഉപയോഗിക്കുക. ഇരു റണ്‍വേകള്‍ക്കും വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് റണ്‍വേയുടെ സ്ഥാനം പറഞ്ഞു കൊടുത്തു സഹായിക്കാന്‍ കാറ്റഗറി 1 ഐ.എല്‍.എസ് ഉണ്ട്. ആദ്യം ഐ.എക്‌സ് 1344 ആദ്യം ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ ശ്രമിച്ചത് റണ്‍വേ 28 ലേക്കാണ്. എന്നാല്‍, ഐ.എല്‍.എസിന് സഹായിക്കാവുന്നതിലുമപ്പുറം കാഴ്ചമറയ്ക്കുന്നതായിരുന്നു മഴയെന്നതിനാല്‍ വിമാനം ലാന്‍ഡ് ചെയ്യേണ്ടതില്ലെന്ന് തീരുമാനിച്ച് വീണ്ടും പറന്നുയര്‍ന്നു. ഏകദേശം 3,800 അടിയോളം താഴ്ന്നു വന്നതിനുശേഷം പിന്നെയൊരു അരമണിക്കൂറോളം, എയര്‍ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളറുടെ അനുമതിയോടെ ആകാശത്ത് ചുറ്റിപ്പറന്നതിനുശേഷം വീണ്ടും ശ്രമം നടത്താന്‍ താഴ്ന്നു വന്നപ്പോള്‍, റണ്‍വേ 10 ആണ് തിരഞ്ഞെടുത്തത്.
എന്തായാലും മഴ അപ്പോഴേക്കും കുറഞ്ഞിരുന്നു എന്നു തന്നെയാണ് മനസിലാക്കേണ്ടത്. വിമാനങ്ങള്‍ക്കായി നല്‍കുന്ന കാലാവസ്ഥാ കണക്കുകളിലും Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report (മെറ്റാര്‍) ആ സമയത്തേത് ലൈറ്റ് റെയിന്‍ എന്നാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. അങ്ങനെ ചാറ്റല്‍മഴയില്‍ ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ വന്ന വിമാനം റണ്‍വേയുടെ തുടക്കത്തില്‍ (ടച്ച് ഡൗണ്‍ സോണ്‍) ഇറങ്ങാതെ വീണ്ടും മുന്നോട്ടു പറന്ന് ഏകദേശം റണ്‍വേയുടെ മധ്യത്തോടെയാണ് നിലം തൊട്ടത് എന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍. എന്തായാലും നിലംതൊട്ട വിമാനം വേഗം വളരെയൊന്നും കുറയാതെ അറ്റംവരെ കുതിച്ചെത്തുകയും അവിടെ നിന്ന് ചെരിവിലൂടെ താഴേക്ക് പാഞ്ഞിറങ്ങി ചെരിവിനറ്റത്ത് തറനിരപ്പിലുള്ള ചുറ്റുമതില്‍ തകര്‍ത്ത് പുറത്തേക്കെത്തുകയും ചെയ്തു. ഇടിയില്‍ കോക്പിറ്റ് തകര്‍ന്നു, വിമാനം മുന്‍വാതിലിനടുത്തു വച്ച് രണ്ടു കഷണമായി.

അപകട കാരണങ്ങള്‍

1. റണ്‍വേയില്‍ വൈകി ഇറങ്ങല്‍ എന്ന ഓവര്‍ഷൂട്ടിങ്
2. ഇറങ്ങിയതിനു ശേഷം റണ്‍വേയുടെ അറ്റമെത്തും മുമ്പേ നിര്‍ത്താന്‍ കഴിയാതിരുന്നത്.
അപകടത്തിന്റെ മൂലകാരണമായ ഓവര്‍ഷൂട്ടിങ്ങിന്റെ പൂര്‍ണ ഉത്തരവാദിത്തം പൈലറ്റുമാര്‍ക്കു തന്നെയാണ്. ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകര്‍ അനുമതി കൊടുക്കുമെന്നല്ലാതെ, എത്ര ഉയരത്തില്‍നിന്ന് എത്രവേഗത്തില്‍, എത്ര ചെരിവില്‍ താഴേക്കു വരണമെന്ന കാര്യങ്ങളിലെല്ലാം തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ പൈലറ്റിന് പൂര്‍ണ സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്. നിങ്ങള്‍ വളരെ പൊക്കത്തിലാണ് ഇപ്പോഴും, വേഗം കൂടുതലാണ് എന്നു തോന്നുന്നു എന്നൊക്കെ എയര്‍ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളില്‍നിന്ന് സൂചിപ്പിച്ചേക്കാമെങ്കിലും പൈലറ്റിന് അത് അനുസരിക്കണമെന്നില്ല. ഐ.എക്‌സ് 1344 ഇന്നലെ കൃത്യമായി ചെരിവിലും, വേഗത്തിലുമായിരുന്നു റണ്‍വേ ലക്ഷ്യമാക്കി താഴേക്കിറങ്ങിയിരുന്നതെങ്കില്‍ ഒരിക്കലും റണ്‍വേയുടെ മധ്യത്തോളമെത്തി നിലം തൊടുമായിരുന്നില്ല.

റണ്‍വേയുടെ പാതിയില്‍
നിലത്തിറങ്ങിയാല്‍
ഓടിനില്‍ക്കാന്‍ പറ്റുമായിരുന്നോ?

പറ്റും എന്നു തന്നെയാണ് സാധാരണഗതിയില്‍ ഉത്തരം. മൊത്തം 2996 മീറ്റര്‍ നീളമുണ്ട് കരിപ്പൂര്‍ റണ്‍വേയ്ക്ക്. ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങള്‍ ഇതിന്റെ പാതിപോലും ഉപയോഗിക്കാറില്ല, ഓടിനില്‍ക്കാന്‍. (ബോയിങ്ങിന്റെ തന്നെ കണക്കനുസരിച്ച്, പരമാവധി 1630 മീറ്റര്‍ മതി).
പിന്നെ എന്താണ് സംഭവിച്ചിരിക്കാമെന്നതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങളാണ് വിവിധ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍ പറയുന്നത്.
1. വിമാനത്തിന്റെ ഗതിയില്‍ തന്നെ പിന്നില്‍നിന്ന് മുന്നോട്ടു വീശിയിരുന്ന ടെയില്‍ വിന്‍ഡ്
2. റണ്‍വേയില്‍ വെള്ളം കെട്ടിക്കിടന്നുണ്ടാകുന്ന ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്

കാലാവസ്ഥ

അപകടമുണ്ടായ മണിക്കൂറില്‍ കരിപ്പൂരിലെ കാലാവസ്ഥാക്കണക്കുകള്‍ ഇങ്ങനെയാണ്. കാറ്റിന്റെ ദിശ 260 ഡിഗ്രി പടിഞ്ഞാറായിരുന്നു. കാറ്റിന്റെ പരമാവധി വേഗത 10 - 15 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍. അഥവാ ഏകദേശം 18.5 മുതല്‍ 27.8 കി.മി വരെ. കാഴ്ചാപരിധി 1.2 മൈല്‍ അഥവാ 1.93 കി.മി. അന്തരീക്ഷസ്ഥിതി നേരിയ മഴ. ആകാശം മേഘാവൃതം. (300 അടി മുതല്‍ 1,200 അടിവരെ ഉയരത്തില്‍ ചിതറിയ മേഘങ്ങള്‍, 2,500 അടി ഉയരത്തില്‍ ഇടിയോടുകൂടെ മഴക്ക് കാരണമാകുന്ന ക്യുമിലോ നിംബസ് എന്ന കൂമ്പാരമേഘങ്ങള്‍, 8000 അടി മുതല്‍ മഴക്ക് തയാറായി നില്‍ക്കുന്ന മേഘങ്ങള്‍ എന്നിവ). അന്തരീക്ഷ താപനില 23.8 ഡിഗ്രി സെല്‍ഷ്യസ്. ഡ്യൂ പോയിന്റ് 22.77 ഡിഗ്രി. ആപേക്ഷിക ആര്‍ദ്രത 94 ശതമാനം. ഡെന്‍സിറ്റി ആള്‍ട്ടിട്ട്യൂഡ് 1599 അടി എന്നിവ. ഇവ വിശകലനം ചെയ്യുമ്പോള്‍ 12.17 നോട്ട്‌സ് വേഗത്തില്‍ വീശുകയായിരുന്ന കാറ്റിന്റെ ദിശ 260 ഡിഗ്രി എന്നു മനസിലാക്കാം. റണ്‍വേ പത്തിലേക്ക് ലാന്‍ഡു ചെയ്യുന്ന വിമാനം പോകുന്നത് 280 ഡിഗ്രിയിലും. ഏകദേശം ടെയില്‍ വിന്‍ഡ് എന്നു തന്നെ ഈ അവസ്ഥയ്ക്ക് പറയാം. ഇവിടെ ഒരു കാര്യമാണ് ശ്രദ്ധിക്കാനുള്ളത്.
ബോയിങ് 737-800 വിമാനത്തിന് സഹിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന പരമാവധി ടെയില്‍ വിന്‍ഡിന്റെ വേഗം 12 മുതല്‍ 15 വരെ നോട്ട്‌സാണ്. കരിപ്പൂരില്‍ അന്നേരം വീശിയ കാറ്റ് പരിധിവിട്ടതല്ലായിരുന്നു എന്നര്‍ഥം. അതുകൊണ്ടു തന്നെയാവണം, ഇതേ കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോര്‍ട്ടു കയ്യിലുണ്ടായിരുന്ന പൈലറ്റുമാര്‍ 280 ഡിഗ്രിയില്‍ മുന്നോട്ട് ഓടേണ്ടിയ റണ്‍വേ 10 തന്നെ തിരഞ്ഞെടുത്തത്.

ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്

മൂന്നു മില്ലിമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ പൊക്കത്തില്‍ വെള്ളമുണ്ടാവുമ്പോഴാണ്, ടയറിനും റണ്‍വേയ്ക്കുമിടയില്‍ വെള്ളം പാളിയായി തിങ്ങിക്കൂടി, ടയറിന്റെ നിയന്ത്രണമെല്ലാം തെറ്റിക്കുന്ന, ബ്രേക്ക് പിടിക്കാനാവാത്ത, ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ് ഉണ്ടാവുക. വിമാനത്തിന്റെ ടയറും റണ്‍വേയും തമ്മിലുള്ള ഘര്‍ഷണത്തെ വെള്ളം പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നതാണ് ഈ അവസ്ഥയ്ക്ക് കാരണം. കരിപ്പൂരില്‍ അത്രയും മഴ ആ നേരത്തുണ്ടായിരുന്നോ എന്ന് സംശയിക്കാനിടയാക്കുന്നത് വീണ്ടും മേല്‍പ്പറഞ്ഞ കാലാവാസ്ഥാ റിപ്പോര്‍ട്ടാണ്. ലൈറ്റ് റെയിന്‍ എന്നാണ് മഴയുടെ വിശേഷണം. ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്ങ് എന്ന അപകടത്തിന് പിന്നെ കാരണമാകുന്നത് റണ്‍വേയില്‍ അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന റബറിന്റെ അംശം (വിമാനങ്ങളുടെ ടയറില്‍നിന്ന് പറ്റിപ്പിടിക്കുന്നത്) റണ്‍വേയുടെ തെന്നല്‍ കൂട്ടുമ്പോഴാണ്. എന്നാല്‍, വിമാനങ്ങള്‍ വന്‍വേഗത്തിലും ആഘാതത്തിലും നിലം തൊടുന്ന ടച്ച്ഡൗണ് സോണ്‍ എന്ന റണ്‍വേയുടെ തുടക്കത്താലാണ് ഈ റബര്‍ പറ്റിപ്പിടിക്കലുണ്ടാകുന്നതും മഴയത്ത് ആ തരത്തില്‍ ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ് ഉണ്ടാകുന്നതും. എന്നാല്‍, എയര്‍ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസ് 1344 വിമാനം റണ്‍വേയുടെ പാതിഭാഗത്തായാണ് നിലം തൊട്ടത് എന്നോര്‍ക്കുക. ചെറുമഴയായാലും വിമാനത്തിന് പിന്നെ പ്രശ്‌നമാകുന്ന കാറ്റ് റണ്‍വേയ്ക്കു കുറുകെ വീശുന്ന ക്രോസ് വിന്‍ഡാണ്. കരിപ്പൂരില്‍ കഴിഞ്ഞ ദിവസം അതുമില്ലായിരുന്നു. ശക്തമായ ക്രോസ് വിന്‍ഡിലും വിമാനം സുരക്ഷിതമായി നിലത്തിറക്കിയ സംഭവങ്ങള്‍ ഒരുപാടുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ട്
റണ്‍വേ മറികടന്നു?

ഇറങ്ങിയയുടന്‍ എന്‍ജിനുകളുടെ തള്ളല്‍ എതിര്‍ദിശയിലാക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്‌സല്‍ നല്‍കിയിട്ടുപോലും കുറയ്ക്കാനാകാതിരുന്നതു പോലെയുള്ള വന്‍വേഗം, വേഗം കുറയ്ക്കാന്‍ ചലിപ്പിക്കുന്ന ചിറകിന്റെ പിന്നറ്റത്തെ ഫ്‌ളാപ്പുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിലുണ്ടായ തകരാര്‍- കാരണം പലതാകാം. എന്തായാലും, കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ടേബിള്‍ ടോപ്പ് ഭൂപ്രകൃതിയല്ല കാരണമെന്നു വ്യക്തമാണ്. റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്ത് 35 അടി ഇറക്കമല്ലായിരുന്നെങ്കില്‍ വിമാനം തകരില്ല, ആള്‍ക്കാര്‍ക്ക് അപകടമുണ്ടാവില്ല എന്ന് ആശ്വസിക്കാന്‍ കാരണമേതുമില്ല. 1990ല്‍ ബഗളൂരുവില്‍ ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് വിമാനം, എച്ച്.എല്‍ വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തുള്ള മതില്‍ തകര്‍ത്താണ് പാഞ്ഞത്. മരിച്ചത് 92 പേര്‍. ഇക്കഴിഞ്ഞ മെയില്‍ കറാച്ചിയില്‍ പാകിസ്താന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് വിമാനം, വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തെത്തി ഒടുവില്‍ റണ്‍വേയിലല്ലാതെ നിലം തൊട്ട അപകടത്തില്‍ 98 പേരാണ് മരിച്ചത്. 1997 ഓഗസ്റ്റ് ആറിന് അമേരിക്കയുടെ ഗുവാമിലെ അന്റോണിയോ ബി. വണ്‍ പാറ്റ് രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തില്‍ റണ്‍വേയ്ക്ക് മുമ്പേ നിലത്തിറങ്ങിയ കൊറിയന്‍ എയര്‍ വിമാനം തകര്‍ന്ന് മരിച്ചത് 254 പേരാണ്. അവിടെയൊന്നും അപകടമുണ്ടാക്കാന്‍ ഒരു ടേബിള്‍ ടോപ്പില്ലായിരുന്നു.
കണ്ണൊന്നു തെറ്റിയാല്‍ കടലിലാകും വീഴുന്നത് എന്നു കരുതി കടലിലേക്കു പണിത റണ്‍വേകള്‍ അപകടകരമെന്ന് പറയാറില്ലല്ലോ ആരും. റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തുകൂടി, കുറുകെപ്പോകുന്ന തിരക്കേറിയ നാഷനല്‍ ഹൈവേ കണ്ട് (തിരുച്ചിറപ്പള്ളിയിലേതു പോലെ) റണ്‍വേയും വിമാനത്താവളവും അപകടമുണ്ടാക്കുന്നവയെന്ന് വാര്‍ത്തകളില്‍ വ്യാഖ്യാനിക്കാറില്ല. ചുരുക്കം ഇതാണ്. വിമാനം ഇറക്കേണ്ടത് റണ്‍വേയിലാണ്. അവിടെത്തന്നെ കൃത്യമായി ഇറക്കാന്‍ പരിശീലനം കിട്ടിയിട്ടുള്ളവരുമാണ് പൈലറ്റുമാര്‍. ആ പരിശീലനത്തിനും കൃത്യതയ്ക്കുമപ്പുറം കാര്യങ്ങള്‍ എത്തിപ്പെടാമെന്ന സാധ്യത എപ്പോഴുമുണ്ട്. അതിനുള്ള കാരണങ്ങള്‍ അനേകവും. ആ കാരണങ്ങളാണ് അന്വേഷണത്തിലൂടെ കണ്ടെത്തേണ്ടത്.

(വ്യോമയാന മേഖലയിലെ വിദഗ്ധനാണ് ലേഖകന്‍)