സി.ആർ നീലകണ്ഠൻ

കെ റെയിലിൻ്റെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട്(ഡി.പി.ആർ) ഇതുവരെ പുറത്തുവിട്ടിട്ടില്ല. സാമൂഹ്യാഘാതപഠനം ആരംഭിച്ചിട്ടേയുള്ളൂ. നടത്തിയെന്ന് സർക്കാർ പറയുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠനം തന്നെ വേണ്ടത്ര യോഗ്യതയുള്ള ഒരു സ്ഥാപനം നടത്തിയതുമല്ല. അതുകൊണ്ടെല്ലാം തന്നെ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് പൊതുസമൂഹത്തിനു നൽകിയ (ലഭിച്ച) വിവരങ്ങൾ അവരുടെ തന്നെ വെബ്സൈറ്റിൽനിന്ന് ലഭിച്ചതും സാമൂഹ്യപ്രവർത്തകർ വിവരാവകാശനിയമങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് നേടിയതും അവരുടെ ഉദ്യോഗസ്ഥരും പി.ആർ ഏജൻസികളും പറഞ്ഞതുമാണ്. ഇത്തരത്തിൽ മറ്റു പല പദ്ധതികളെപ്പറ്റിയും നൽകപ്പെട്ട വിവരങ്ങൾ ആധികാരികമോ സത്യമോ പോലും ആയിരുന്നില്ല എന്ന വസ്തുത (ഉദാ.സ്മാർട്ട് സിറ്റി, വല്ലാർപാടം ടെർമിനൽ, കൊച്ചി മെട്രോ) നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. നിയമസഭയിൽ പോലും ചർച്ച ചെയ്യാതെ അധികാരവികേന്ദ്രീകരണം ശക്തമായ കേരളത്തിൽ ഇത്തരം ഒരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്ന എന്ന പ്രശ്നവുമുണ്ട്. തങ്ങൾക്കു താൽപര്യമുള്ള പൗരപ്രമുഖരെ മാത്രം വിളിച്ചുവരുത്തി ചർച്ച ചെയ്തു ഇത് നടപ്പാക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് സർക്കാർ കരുതുന്നുവോ?

ഇതുവരെ കിട്ടിയ വിവരങ്ങൾവച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇതെഴുതുന്നത്. കേരളത്തിന് ഈ പദ്ധതിയുണ്ടാക്കുന്ന സാമ്പത്തിക, പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹ്യാഘാതങ്ങൾ ശരിയായ രീതിയിൽ വിലയിരുത്തുക പോലും ചെയ്യാതെ ജനങ്ങളുടെ വീടും പുരയിടങ്ങളും തൊഴിലിടങ്ങളുമെല്ലാം ഏറ്റെടുക്കുകയാണ് സർക്കാർ. 1300 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് ജനങ്ങളിൽനിന്ന് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതെന്ന് സർക്കാർ പറയുന്നു. അതിലൂടെ 20,000 ലധികം കുടുംബങ്ങൾ കുടിയൊഴിക്കപ്പെടും. ഈ കണക്കു തന്നെ ആകാശ സർവേയിൽ കൂടി ഉണ്ടാക്കിയെടുത്തതാണ്. പന്ത്രണ്ട് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് മൂലമ്പിള്ളിയിൽനിന്ന് കുടിയൊഴിക്കപ്പെട്ടവർ ഇപ്പോഴും തെരുവിലാണെന്നും ഓർക്കുക. ഓഖി, പ്രളയം, ഉരുൾപൊട്ടൽ തുടങ്ങിയ ദുരന്തങ്ങളിലെല്ലാം വീടും തൊഴിലും ജീവിതവും നഷ്ടപ്പെട്ടു വർഷങ്ങളായി പുനരധിവാസം കാത്തുകഴിയുന്നവർ വേറെയുമുണ്ട്.

പദ്ധതിയുടെ പ്രതീക്ഷിത ചെലവ് 64,000 കോടി രൂപ ആണ്. യഥാർഥ ചെലവ് ഇതിന്റെ രണ്ടോ മൂന്നോ മടങ്ങായിരിക്കും എന്ന് നീതി ആയോഗ്‌ തന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ 90 ശതമാനത്തിലധികം വായ്പയിലൂടെയാണ് കണ്ടെത്തുക. ഇതിലെ യാത്രക്കാർ നൽകുന്ന പണം കൊണ്ട് കടത്തിന്റെ പലിശയുടെ പലിശ പോലും തിരിച്ചടക്കാൻ കഴിയില്ല. സാധാരണ നിരക്കിന്റെ അഞ്ചും ആറും മടങ്ങു നിരക്ക് നൽകി എത്ര പേര് ഈ പുതിയ തീവണ്ടിയിൽ ദിവസേന യാത്ര ചെയ്യും എന്നാണ് ആദ്യത്തെ ചോദ്യം. കേരളത്തിലെ യാത്രാ രീതിവച്ചുകൊണ്ട് നല്ലൊരു വിഭാഗം പേരും അന്തർസംസ്ഥാന യാത്രക്കാരാണ്. അവർക്കു ഈ തീവണ്ടി കൊണ്ട് ഒരു പ്രയോജനവും ഇല്ല. കാരണം കേരളത്തിന് പുറത്തുപോകുന്ന വണ്ടികൾ ഇതിലൂടെ പോകില്ല. നമ്മുടെ പാതകൾ ബ്രോഡ് ഗേജാണ്, ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ പാതയുടെ ഉപയോഗശേഷി (യൂട്ടിലിറ്റി) വളരെ കുറവായിരിക്കും. മുംബൈ , അഹമ്മദാബാദ് എന്നീ മഹാനഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന വഡോദര, സൂറത്ത് തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങളിൽ കൂടി കടന്നുപോകുന്ന തീവണ്ടിയിലേതിന്റെ ഇരട്ടി യാത്രക്കാർ ഇതിൽ കയറുമെന്ന കണക്കുവച്ചാണ് സാമ്പത്തിക സാധ്യത കണക്കാക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇത് വൻ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയായിരിക്കും. ഇപ്പോൾ തന്നെ കടത്തിൽ മുങ്ങിയ കേരളം ഒരിക്കലും രക്ഷപ്പെടാൻ കഴിയാത്ത വിധത്തിൽ താഴ്ന്നു പോകും.

പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തം

ഈ പാതയുടെ അലൈൻമെന്റ് പുറത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്. അതും അവരുടെ വെബ്‌സൈറ്റിൽ ഇട്ടതുമായി കാര്യമായ വ്യത്യാസങ്ങളുള്ളതാണ്. ഇപ്പോൾ ലഭിച്ചിരിക്കുന്ന അലൈൻമെന്റ് അനുസരിച്ച് ഈ പാതയിൽ 327 കിലോമീറ്റർ ദൂരം മണ്ണിട്ട് നികത്തിയ മതിലിന് (എംബാങ്ക്മെൻ്റ്) മുകളിൽ കൂടിയാണ് പോകുന്നത്. ഏറ്റവും ഉയർന്ന വെള്ളപ്പൊക്ക രേഖയിൽനിന്നു ഒരു മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ തെക്കുവടക്കു കിടക്കുന്ന ഈ മതിലിനു പടിഞ്ഞാറു വശത്തേക്ക് കിഴക്കുനിന്ന് വരുന്ന ജലം എങ്ങനെ പോകുമെന്നത് വലിയ ആശങ്കയാണ്. ഓരോ അഞ്ഞൂറ് മീറ്ററിലും തുരങ്കമുണ്ടാക്കുമെന്ന പരിഹാരം എത്ര അപഹാസ്യമാണ്!
പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ എവിടെ നിന്ന് ?

ഈ എംബാങ്ക്മെൻ്റ് പാതക്ക് ആവശ്യമായി വരുന്ന പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ കണക്കു മാത്രം നോക്കിയാൽ ഇതിന്റെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ബോധ്യപ്പെടും. ഇതിനു മാത്രം ചുരുങ്ങിയത് 19 ലക്ഷം ലോറി മണ്ണ് വേണം. ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 5000 ക്യുബിക് മീറ്റർ പാറ പൊട്ടിക്കണം. ഇതുപോലെ മെറ്റലും മണലുമെല്ലാം വേണം. ഇതിനായി ഇടിക്കപ്പെടുന്ന കുന്നുകളും നികത്തപ്പെടുന്ന വയലുകളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും പ്രളയദുരന്തത്തിന്റെ ആഘാതം ഇനിയും വർധിപ്പിക്കുമെന്ന് തീർച്ച. ഈ നിർമാണത്തിനാവശ്യമാകുന്ന കോൺക്രീറ്റ് മാത്രം ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് ഒന്നേകാൽ കോടിയോളം ഘന മീറ്ററാണ്. അതിന് ഒരു കോടിയിലേറെ ഘനമീറ്റർ പാറ വേണം. കൂടാതെ നല്ലൊരു പങ്കു എംസാൻഡ് വേണം, അതും പത്തുലക്ഷം ഘന മീറ്റർ വരും. രണ്ട് വശത്തും കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തിയിട്ടു അതിനുള്ളിൽ മണ്ണ് നിറയ്ക്കണം. ആ മണ്ണ് നിറക്കേണ്ട വ്യാപ്തം 6 കോടി ഘനമീറ്റർ. അത് വെറുതെ മണ്ണിട്ടാൽ പോരാ, അടിച്ചുറപ്പിക്കണം. 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ അതിന്മേലെക്കൂടി വണ്ടി ഓടണമല്ലോ. അപ്പോൾ ഒരു പത്ത് കോടി ഘനമീറ്റർ മണ്ണ് വേണ്ടി വരും. ഈ മതിലിനു മുകളിൽ മൂന്നര മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ പാതക്കിരുവശത്തും സുരക്ഷാ മതിൽ വേണം. അതിനു മാത്രം 25 ലക്ഷം ഘനമീറ്റർ പാറ വേണം. ഇതെല്ലാം ഒന്ന് കൂട്ടിച്ചേർത്ത് നോക്കുക. അത് എത്ര ട്രക്ക് വരും. ഏതാണ്ട് പതിനഞ്ചു ലക്ഷം ട്രക്കിലേറെ പാറ തന്നെ വേണം. മണ്ണ് ഏതാണ്ട് നാൽപതു ലക്ഷത്തോള ട്രക്ക് വേണ്ടി വരും. സിമന്റ്, കമ്പി മുതലായവ കൂടി ചേർത്താൽ മൊത്തം ഈ ഒരൊറ്റ ആവശ്യത്തിന് മാത്രം വേണ്ടിവരിക അറുപതു ലക്ഷം ട്രക്ക് പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ.

ഈ മതിലിൽ ഓരോ അഞ്ഞൂറ് മീറ്ററിലും തുരങ്കങ്ങൾ വേണം. അതിനു വേണ്ട പാറയും മണ്ണും വേറെ. ഇത്രയും നിർമാണങ്ങൾക്കാവശ്യമുള്ള ദശലക്ഷക്കണക്കിനു ട്രക്ക് പാറയും അതിനേക്കാളേറെ മണ്ണും വേണം. പാറ ഖനനത്തിന് വീടുകളിൽ നിന്നുള്ള ദൂരം അമ്പത് മീറ്ററാക്കി കുറച്ചതിന്റെ കാര്യം ഇപ്പോൾ മനസ്സിലായോ? അതിനിയും കുറക്കേണ്ടി വരുമെന്നാണ് തോന്നുന്നത്. വിഴിഞ്ഞത്തിനു മറ്റും പാറ കിട്ടാതെ ഇപ്പോൾ തന്നെ പണി മുടങ്ങിക്കിടക്കുന്നു. ഇത്രയും പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ നമ്മുടെ ഇടനാട്ടിലുണ്ടെന്നാണ് ഡി.പി.ആർ പറയുന്നത്. അത് സാധ്യമാകില്ലെന്ന് ആർക്കും അറിയാം. അതിനായി പശ്ചിമഘട്ടം മുഴുവൻ തുരക്കേണ്ടി വരും. ഈ പാത പാരിസ്ഥിതിക ദുർബല പ്രദേശമായ പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ കൂടിപോകുന്നില്ല എന്ന വാദത്തിന്റെ നിരർഥകത ഇവിടെ പൊളിയുന്നു. ഇതിനാവശ്യമായ പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളായ പാറയും മണ്ണും എടുക്കേണ്ടത് പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ നിന്നാണ്. ഇപ്പോൾ തന്നെ കവളപ്പാറയും പുത്തുമലയും കൂട്ടിക്കലുമെല്ലാം ഉരുൾപൊട്ടൽ മൂലം മനുഷ്യജീവിതം അസാദ്ധ്യ മാക്കിയതിൽ പാറ മടകൾക്കുള്ള പങ്കു വ്യക്തമാണ്. മിക്കയിടത്തും പ്രാദേശിക ജനത ശക്തമായ സമരത്തിലാണ്.
ഹരിത പദ്ധതി?

ഇതിനിടയിലാണ് ഈ പദ്ധതി ഹരിത പദ്ധതിയെന്ന കപട വായ്ത്താരി ഉയർത്തുന്നത്. അതിന്റെ യാഥാർഥ്യം കൂടി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ പാത പശ്ചിമഘട്ടത്തിലൂടെയും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമേഖലകളിൽ കൂടിയും കടന്നു പോകില്ല എന്ന വാദത്തിന്റെ പൊള്ളത്തരം നാം നേരത്തെ കണ്ടതാണ്. ആ പശ്ചിമഘട്ടം മുഴുവൻ തുരന്നാണ് ഈ പാത ഉണ്ടാക്കുന്നത്.

ഈ ട്രെയിൻ ഓടുന്നത് വൈദ്യുതിയിലാണ് എന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന വാദം. അങ്ങനെ ഓടിത്തുടങ്ങുമ്പോൾ (അത് എന്ന് ഓടിത്തുടങ്ങും എന്ന കാര്യം ആർക്കും അറിയില്ല) നിരത്തിൽ നിന്ന് 12790 (കണക്കു എത്ര കൃത്യം. അഞ്ചു വർഷങ്ങൾക്കപ്പുറമുള്ള കാര്യമാണ്) സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ കുറയും എന്നതാണ് ഇതിനെ ഹരിതമാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന ന്യായീകരണം. ഒരു പദ്ധതി പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊർജം പോലെയോ അതിനേക്കാൾ എത്രയോ പ്രധാനമാണ് അതിന്റെ നിർമാണ ഘട്ടത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊർജവും പുറത്തുവിടുന്ന ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങളും. അങ്ങനെ നോക്കിയാൽ ഇതിന്റെ നിർമാണഘട്ടത്തിൽ കോടിക്കണക്കിനു ട്രക്കുകൾ ഓരോന്നും നൂറുകണക്കിന് കി.മീ പാറയും മണ്ണും പാറപ്പൊടിയും സിമന്റും കമ്പിയും കൊണ്ടുവരാൻ മാത്രം ഓടണം. ഒപ്പം ഖനനത്തിനും പാറപൊട്ടിക്കാനും (മെറ്റൽ ക്രഷർ, എം സാൻഡ്) വലിയ തോതിൽ ഊർജം വേണം. സിമന്റും കമ്പിയും വലിയ തോതിൽ ഊർജം ഉപയോഗിച്ചുണ്ടാക്കുന്ന വിഭവങ്ങളാണ്. ഈ പാതയുടെ നിർമാണം വഴി നിരവധി ഇടറോഡുകൾ മുറിഞ്ഞു പോകും. അതിലെ പോയിരുന്ന വാഹങ്ങൾ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് അഞ്ഞൂറ് മീറ്റർ അധിക യാത്ര ചെയ്തു തുരങ്കത്തിൽ കൂടി പോകണം. കേരളത്തിലെ ഒന്നരക്കോടി വാഹനങ്ങളിൽ നാലിൽ ഒന്നെങ്കിലും ഇങ്ങനെ ദിവസത്തിൽ രണ്ട് പ്രാവശ്യമെങ്കിലും വന്നാൽ ഓരോ ദിവസവും അധികം ഉപയോഗിക്കുന്ന അധിക ഇന്ധനം തന്നെ മേൽപ്പറഞ്ഞ കുറവിനേക്കാൾ എത്ര അധികമായിരിക്കും.

ചുരുക്കത്തിൽ ഒട്ടും തന്നെ സുതാര്യമല്ലാത്ത വിധത്തിൽ കേരളത്തെ സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും സാമൂഹ്യമായും തകർക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിക്ക് ബദലായി നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് റെയിൽവേ ലൈനുകൾ മെച്ചപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് സാധാരണക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ യാത്ര ചെയ്യാനും അതുവഴി പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷിക്കാനും കഴിയുന്ന പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കാൻ കൂട്ടായ ശ്രമങ്ങളാണ് വേണ്ടത്. ഇതിൽ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയംകൊണ്ട് ഒരു ഫലവും ഇല്ല. പാരിസ്ഥിതിക തകർച്ച നൂറ്റാണ്ടുകൾകൊണ്ട് പോലും പരിഹരിക്കപ്പെടില്ല .ഈ പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹ്യ, സാമ്പത്തിക, പാരിസ്ഥിതിക നേട്ട - കോട്ട വിശകലനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം ഇതായിരിക്കണം. ഇത്രയധികം ചെലവേറിയ ഒരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് മുമ്പ് സമഗ്രമായ ഒരു ഗതാഗതനയം രൂപീകരിക്കണം. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഏറ്റവും മെച്ചപ്പെട്ട രീതി സ്വീകരിക്കണം. കേരളത്തിന്റെ തെക്കുവടക്കു യാത്രയുടെ നട്ടെല്ല് റെയിൽവേ തന്നെയാകണം. ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് സർക്കാർ തന്നെ പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠന ഫലം വരുന്നത് വരെയെങ്കിലും കാത്തുനിൽക്കാനുള്ള ക്ഷമ സർക്കാർ കാണിക്കണം.