1983 ജൂലൈ 23. എയര്‍ കാനഡയുടെ യാത്രാവിമാനം മോണ്‍ട്രിയലില്‍ നിന്ന് ഒട്ടാവ വഴി എഡ്മണ്ടണിലേക്ക് പതിവ് പറക്കലിന് തയാറെടുക്കുന്നു. വിമാനത്തിലെ കംപ്യൂട്ടര്‍ ശരിയായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നില്ലെന്ന് പരിശോധനയില്‍ വ്യക്തമായി. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ പറക്കാന്‍ ആവശ്യമായ ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് അധികൃതര്‍ കണക്കുകൂട്ടി തിട്ടപ്പെടുത്തി. വിമാനത്തിലെ ജോലിക്കാരാകട്ടെ, അതു മൂന്നുതവണ പരിശോധിച്ച് ശരിയാണെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തി. പ്രശ്‌നങ്ങളൊന്നുമില്ലാതെ വിമാനം ഒട്ടാവയിലെത്തി. തുടര്‍ന്ന് എഡ്മണ്ടണിലേക്ക് പ്രയാണം തുടങ്ങി. വിമാനത്തില്‍ ജോലിക്കാരടക്കം 69 യാത്രക്കാരുണ്ട്. എഡ്‌മോണ്ടണിലെത്തണമെങ്കില്‍ ഇനിയും 1,700 മൈല്‍ പറക്കണം. വിമാനത്തിന് എന്തോ കുഴപ്പമുണ്ടെന്ന് ക്യാപ്റ്റന്‍ റോബര്‍ട്ട് പിയേഴ്‌സണിന്റെ മനസ് മന്ത്രിച്ചു. അനുഭവജ്ഞാനം മാത്രമായിരുന്നു ആ തോന്നലിന് അടിസ്ഥാനം.

ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് ഒന്നുകൂടി പരിശോധിക്കാന്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ വിമാനത്തിലെ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് നിര്‍ദേശം നല്‍കി. അവര്‍ പരിശോധിച്ചപ്പോള്‍ 3,020 ഗാലനോളം ഇന്ധനം വിമാനത്തിലുണ്ട്. വിമാനത്തില്‍ ഏതാണ്ട് 45,000 പൗണ്ട് ഇന്ധനമുണ്ടെന്നാണ് ക്യാപ്റ്റന്‍ റോബര്‍ട്ട് പിയേഴ്‌സണും സഹപൈലറ്റ് മോറീസ് ക്വിന്റലും കണക്കാക്കിയത്. ഇപ്പോഴത്തെ യാത്രയ്ക്ക് അത് ആവശ്യത്തിലേറെയാണ്. എന്നാല്‍ യഥാര്‍ഥത്തില്‍ 20,160 പൗണ്ട് ഇന്ധനം മാത്രമായിരുന്നു വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. അതായത് പൈലറ്റുമാര്‍ കണക്കാക്കിയതിനേക്കാള്‍ പകുതിയില്‍ താഴെ മാത്രം. എങ്ങനെ ഇത്രയും വലിയ പിശക് ശ്രദ്ധയില്‍ പെട്ടില്ല!
ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവു സംബന്ധിച്ച് കാനഡ, ഇംപീരിയല്‍ സംവിധാനത്തില്‍ നിന്ന് മെട്രിക് രീതിയിലേക്ക് മാറുന്ന കാലമായിരുന്നു അത്. അടി, ഇഞ്ച്, പൗണ്ട്, ഔണ്‍സ് തുടങ്ങിയവയായിരുന്നു ഇംപീരിയല്‍ അളവെടുപ്പ് സംവിധാനത്തിന്റെ മാനദണ്ഡം. സെന്റിമീറ്റര്‍, മീറ്റര്‍, കിലോഗ്രാം എന്നിവ മെട്രിക് അളവിനും സ്വീകരിച്ചു. എയര്‍ കാനഡയുടെ പുതിയ വിമാനങ്ങള്‍ (ക്യാപ്റ്റന്‍ പിയേഴ്‌സണ്‍ പറത്തുന്നതടക്കം) മെട്രിക് അളവിലേക്ക് മാറിയിരുന്നു. പഴയ വിമാനങ്ങള്‍ അപ്പോഴും ഇംപീരിയല്‍ സംവിധാനമാണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ഇന്ധനം കിലോഗ്രാമിനു പകരം പൗണ്ടില്‍ കണക്കുകൂട്ടിയതാണ് മണ്ടത്തരമായത്. ഒരു കിലോഗ്രാം ഏതാണ്ട് അര പൗണ്ടോളമേ വരൂ. അതായത് ആവശ്യമായതിന്റെ പകുതി ഇന്ധനം മാത്രമാണ് വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. ഈ യാഥാര്‍ഥ്യം പൈലറ്റുമാരോ ജോലിക്കാരോ അറിഞ്ഞില്ല.
അപായത്തിന്റെ ആദ്യ വെളിച്ചം വരുമ്പോള്‍ വിമാനം 41,000 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു. ഇടതു ചിറകിന്റെ ഇന്ധന പമ്പ് കേടായതാണെന്നാണ് ജോലിക്കാര്‍ കരുതിയത്. അതിനാല്‍ അവര്‍ വെളിച്ചം കെടുത്തി. ഒരു ഇന്ധന പമ്പ് പ്രവര്‍ത്തിച്ചില്ലെങ്കിലും വിമാനത്തിന് പറക്കാനാകും. മിനുട്ടുകള്‍ കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ രണ്ടാമത്തെ വെളിച്ചമെത്തി. സംഗതി ഗൗരവമുള്ളതാണെന്ന് അപ്പോള്‍ മാത്രമാണ് ജോലിക്കാര്‍ക്ക് ബോധ്യമായത്. എഡ്മണ്ടണിലേക്കുള്ള യാത്ര പകുതി ദൂരം ആയിട്ടേയുള്ളൂ. വിമാനത്തിന്റെ സഞ്ചാരവഴി മാറ്റി വിന്നിപെഗില്‍ അടിയന്തരമായി ഇറക്കാന്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ തീരുമാനിച്ചു. വൈകാതെ ഇടതുവശത്തെ എന്‍ജിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം പാടെ നിലച്ചു. മറ്റേ എന്‍ജിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനവും നിലച്ചുവെന്ന് അപായമണി സൂചിപ്പിച്ചു. വിമാനത്തില്‍ ഇന്ധനം നിശ്ശേഷം തീര്‍ന്നിരുന്നു.

പിയേഴ്‌സണും ക്വിന്റലും വര്‍ഷങ്ങളുടെ അനുഭവജ്ഞാനമുള്ള പൈലറ്റുമാരാണ്. ഇത്രയും ഭീതിജനകമായ ശബ്ദം അവര്‍ അതിനുമുന്‍പ് വിമാനത്തില്‍ നിന്ന് കേട്ടിട്ടില്ല. അതവരെ ഉലച്ചുകളഞ്ഞു. അടിയന്തര സാഹചര്യം നേരിടാനുള്ള മാര്‍ഗം വല്ലതുമുണ്ടോ എന്നറിയാന്‍ അവര്‍ വിമാനച്ചട്ടങ്ങള്‍ രേഖപ്പെടുത്തിയ ലഘു ഗ്രന്ഥങ്ങള്‍ പരതി. നിര്‍ഭാഗ്യകരമെന്നു പറയട്ടെ, രണ്ട് എന്‍ജിനും പ്രവര്‍ത്തനം നിലച്ചാല്‍ എന്തു ചെയ്യണമെന്ന നിര്‍ദേശമൊന്നും പുസ്തകങ്ങളില്‍ കണ്ടെത്താനായില്ല.

വൈദ്യുതിയോ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനമോ വിമാനത്തിലില്ല. ഉപകരണങ്ങള്‍ പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവുന്നില്ല. റഡാര്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാത്തതിനാല്‍ വിന്നിപെഗ് എയര്‍കണ്‍ട്രോളിന്(എ.ടി.സി) വിമാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കാനുമാവുന്നില്ല. അവിടത്തെ എ.ടി.സി പഴയ മാതൃകയിലുള്ള ഒരു ഉപകരണം റഡാറിന് മുകളില്‍ വെച്ച് വിമാനം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം കണക്കാക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചു. വിമാനം ഇറങ്ങുന്നതിന്റെ തോത് അതുവഴി കണക്കുകൂട്ടി വിമാനം ഇനിയും എത്ര സഞ്ചരിക്കാനുണ്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കി. വിമാനത്തിന്റെ വേഗം നന്നെ കുറച്ച് സുരക്ഷിതമായി ഇറക്കാനാവുമോ എന്നായി പിയേഴ്‌സണിന്റെ ചിന്ത. എല്ലാ പ്രവര്‍ത്തവും നിലച്ച വിമാനം തെന്നിയിറക്കാന്‍ അദ്ദേഹം ജീവിതത്തിലിതുവരെ ശ്രമിച്ചിട്ടില്ല. വിമാനം താഴ്ന്നുവന്നു. മിനുട്ടില്‍ 2,000 അടി വേഗത്തിലാണ് അതിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ സഞ്ചാരം. കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ക്കുശേഷം വിമാനം വിന്നിപെഗിലെത്താന്‍ യാതൊരു സാധ്യതയുമില്ലെന്ന നിഗമനത്തിലാണ് പൈലറ്റുമാരും എയര്‍ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോള്‍മാരുമെത്തിയത്.

എന്നാല്‍ പെട്ടെന്ന് 12 മൈല്‍ ദൂരെയുള്ള ജിംലി പട്ടണത്തില്‍ കനേഡിയന്‍ വ്യോമസേനയുടെ താവളമുള്ള കാര്യം ക്വിന്റലിന് ഓര്‍മവന്നു. വ്യോമസേന ആ താവളം ഉപേക്ഷിച്ചതാണ്. വ്യോമസേനയില്‍ സേവനമനുഷ്ഠിച്ച ക്വിന്റലിന് അതിന്റെ സ്ഥാനമറിയാം. വിമാനം അവിടെയിറക്കുകയല്ലാതെ മറ്റു മാര്‍ഗമില്ല. അവിടത്തെ റണ്‍വെ ദൃശ്യമായപ്പോഴും വിമാനം നല്ല ഉയരത്തിലായിരുന്നു. അതോടെ വേഗത്തില്‍ ഉയരം കുറയ്ക്കുന്ന സംവിധാനം (ഫോര്‍വേഡ് സ്ലിപ്പ്) വഴി വിമാനമിറക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. വേഗത്തില്‍ ഉയരം കുറയ്ക്കുന്നത് വിജയസാധ്യതയ്ക്ക് മങ്ങലേല്‍പിക്കും. എന്നാല്‍ ഇവിടെ മറ്റു മാര്‍ഗമില്ല.
അതേസമയം ഗിംലി വ്യോമതാവളം ഇതിനകം മോട്ടോര്‍ സ്‌പോര്‍ട്‌സ് പാര്‍ക്കും റെയ്‌സ് ട്രാക്കുമാക്കി മാറ്റിയിരുന്നു. അവിടെ ആളുകളും വാഹനങ്ങളും നിറഞ്ഞിരുന്നു. വളരെ വൈകി വിമാനം വഴിതിരിച്ചുവിടുന്നതുവരെ റണ്‍വെയിലെ ആള്‍സാന്നിധ്യം ക്വിന്റലിന്റെ ശ്രദ്ധയില്‍പെട്ടിരുന്നില്ല.

അതിവേഗം വിമാനം നിലത്തിറക്കുന്നത് ആളുകള്‍ പ്രതീക്ഷിക്കില്ലല്ലോ. അവര്‍ കഷ്ടിച്ചു രക്ഷപ്പെടുകയായിരുന്നു. വിമാനം നിലത്തുതൊട്ട ഉടന്‍ പിയേഴ്‌സണ്‍ ബ്രേക്കിട്ടു. അതോടെ വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം മുന്നോട്ട് മാറി. ബോയിങ് 767 നൂറടി അകലെയാണ് നിന്നത്. യാത്രക്കാര്‍ക്കോ ജോലിക്കാര്‍ക്കോ ജീവാപായം സംഭവിച്ചില്ല. ഗുരുതരമായ പരുക്കുപോലും ആര്‍ക്കും ഏറ്റില്ല! അപകടത്തില്‍ പെട്ട വിമാനം പിന്നീട് ജിംലി ഗ്ലൈഡര്‍(gimli glider) എന്ന ചെല്ലപ്പേരിലും അറിയപ്പെട്ടു. ആദ്യം എയര്‍ കാനഡ അധികൃതരില്‍നിന്ന് പഴി കേട്ടെങ്കിലും പില്‍ക്കാലത്ത് ജിംലി ഗ്ലൈഡറിന്റെ ഇരു പൈലറ്റുമാരും ബഹുമാനിതരായി.
പിന്നീട് ഇതേ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ വിമാനമിറക്കാന്‍ മറ്റു പൈലറ്റുമാര്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും അവയെല്ലാം ദുരന്തങ്ങളിലാണ് കലാശിച്ചത്. അപകടത്തില്‍പെട്ട അതേ ബോയിങ് 767 വിമാനം അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുശേഷം 25 വര്‍ഷം കൂടി ആകാശയാത്ര നടത്തി. 2008ലായിരുന്നു അതിന്റെ അവസാന പറക്കല്‍. മജാവ് മരുഭൂമിയിലേക്കുള്ള വിടപറയല്‍ യാത്രയില്‍ പിയേഴ്‌സണും ക്വിന്റലും സന്നിഹിതരായിരുന്നു.