രാജ്യത്തിൻ്റെ സംയുക്ത സേനാ മേധാവി ബിപിൻ റാവത്തിന്റെയും മറ്റുള്ളവരുടെയും അതിദൗർഭാഗ്യകരമായ വേർപാട് ഞെട്ടലുളവാക്കുന്നതാണ്. ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമെന്ന് കരുതുന്ന, എയർ ക്രഫ്റ്റുകൾ, പഴുതുകളില്ലാത്ത സുരക്ഷ, സാങ്കേതിക മുന്നൊരുക്കങ്ങൾ എന്നിവ ഉറപ്പാക്കി സഞ്ചരിക്കുന്ന പദവിയിലെ ഒരാളുടെ അപകടം എന്ന നിലയിൽ ഇതിന് ഗൗരവം ഏറുകയാണ്. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട എയർക്രാഫ്റ്റ് ലോകമെമ്പാടും പോപ്പുലരായ റഷ്യൻ നിർമിത സൈനിക ഗതാഗത ഹെലികോപ്ടറിൻ്റെ ഏറ്റവും പുതിയ പതിപ്പുകളിൽ ഒന്നാണ്. ഔദ്യോഗിക അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിന് ശേഷം മാത്രമേ അപകടത്തിൻ്റെ കൃത്യമായ കാരണം ലഭ്യമാകുകയുള്ളൂ.

സാങ്കേതിക തകരാർ അടക്കം പല ഘടകങ്ങളും വ്യോമയാന അപകടങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുമെങ്കിലും ഒരു വിമാനത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഭീഷണികളിൽ ഒന്നാണ് കാലാവസ്ഥാമാറ്റം. കനത്ത മഴ, മൂടൽമഞ്ഞ്, കാറ്റിന്റെ പ്രവാഹങ്ങളിൽ പെട്ടെന്നുള്ള മാറ്റം, മർദവ്യതിയാനം, ഈർപ്പ വായു, വരണ്ട വായു വലിയ മേഖലകൾ അന്തരീക്ഷത്തിൽ ഉയർന്നുതാഴുന്നത് സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രക്ഷുബ്ധ അവസ്ഥ തുടങ്ങി നിരവധി വെല്ലുവിളികൾ കാലാവസ്ഥാപരമായി എത്ര ആധുനിക എയർക്രാഫ്റ്റുകൾക്കും ഇന്നും ഭീഷണിയാണ്.അമേരിക്കൻ ഏജൻസിയുടെ പഠനം പറയുന്നത് 35% എയർ ക്രാഫ്റ്റ് അപകടങ്ങളിൽ കാലാവസ്ഥ പ്രധാന വില്ലനാണെന്നാണ്. നാഷനൽ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ സേഫ്റ്റി ബോർഡ് അമേരിക്കയുടെ (എൻ.ടി.എസ്.ബി) പഠനം കാണിക്കുന്നത് ഇങ്ങനെ കാലാവസ്ഥയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പൊതുവായ വ്യോമയാന അപകടങ്ങളിൽ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗവും ഗുരുതരമാണ്. കാലാവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഇല്യൂഷൻ, കൂടാതെ പരിചയ സമ്പന്നരായ പൈലറ്റുമാരുടെ പോലും അമിത ആത്മവിശ്വാസം, കാലാവസ്ഥയെക്കുറിച്ചു തെറ്റായ വിലയിരുത്തൽ എന്നിവ പ്രധാന ഘടകമാകാറുണ്ട്. കരിപ്പൂർ വിമാനാപകടം തന്നെ വലിയ ഉദാഹരണമാണ്.

ബിപിൻ റാവത്തിന്റെ ഹെലികോപ്ടർ അപകടം നടന്ന ദിവസവും നീലഗിരി മേഖലയിൽ കിഴക്കുനിന്ന് ലോവർ വിൻഡ് തരംഗരൂപത്തിൽ വായുവും കനത്ത മഞ്ഞും നീലഗിരി കുന്നുകളിലേക്കു ഉയർത്തിവിടുന്ന സാഹചര്യവും നിലവിലുണ്ടായിരുന്നു. ബംഗാൾ ഉൾക്കടലിൽനിന്ന് കനത്ത ഈർപ്പ സാന്നിധ്യവും സ്ഥിരമായി വരുന്നുണ്ട്. സാന്ദ്രത കൂടിയ വലിയ മൂടൽ മഞ്ഞു കൂമ്പാരങ്ങൾ സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ ഇരച്ചുകയറും. ഉയരമുള്ള ഭൂപ്രദേശങ്ങളിൽ ഇത് സാധാരണയാണെങ്കിലും അതിനു അപ്രതീക്ഷിതമായി തീവ്രത പ്രാപിക്കുന്ന ദിവസങ്ങളിലൊന്നായിരുന്നു അപകട ദിനം ഉൾപ്പെടെ. അപ്രതീക്ഷിത മൂടൽ കനത്ത മഞ്ഞിലേക്ക് കയറിയ ഹെലികോപ്ടറിന്റെ ബാലൻസ് നഷ്ടപ്പെട്ടതോ അത് എവിടെയെങ്കിലും തട്ടിയോ എന്നൊക്കെ ഇനി അന്വേഷണത്തിന് ശേഷമേ അറിയൂ. വ്യോമയാന നിർദേശങ്ങൾ അനുസരിച്ചു റെകമെൻ്റബിൾ അല്ലാതെ കാലാവസ്ഥയായിരുന്നു എന്ന് വ്യക്തം. തുടർച്ചയായി നീങ്ങുന്ന താഴ്ന്ന മേഘങ്ങൾ, ഈർപ്പം, ചാറ്റൽ മഴ എന്നിങ്ങനെയുള്ള അവസ്ഥയിൽ ഇറങ്ങേണ്ട ഭൂ പ്രദേശം കാണാൻ താഴ്ന്നുപറക്കുന്നു. മേൽപ്പറഞ്ഞ കാലാവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കുന്ന കുന്നുകളുടെയും മരങ്ങളുടെയും ഹെലികോപ്ടറിനുള്ള അകലത്തെക്കുറിച്ചു മിഥ്യാകാഴ്ച പരിചയ സമ്പന്നരായ പൈലറ്റുമാർ പോലും പലപ്പോഴും വിസ്മരിക്കുന്നു. ഉയർന്ന മരത്തിന്റെ ശിഖരങ്ങളിൽ ഹെലികോപ്ടറിന്റെ റോട്ടർ തട്ടി തകർന്നുവീഴുന്നു, പൊട്ടിയ റോട്ടറിൽ തട്ടി നിറഞ്ഞ ഇരട്ട ഇന്ധന ടാങ്കറുകൾ തീപിടുത്തം തീവ്രമാക്കുന്നു. ഇങ്ങനെ കാലാവസ്ഥാപ്രശ്ങ്ങളിൽ തുടങ്ങി പിന്നീട് ഒരു തകർച്ചയിലേക്കുള്ള സാധ്യതയാണ് മുന്നിൽനിൽക്കുന്നത്.മുന്നറിയിപ്പുകൾ മറികടന്ന് ഒരു പൈലറ്റിന് ഹെലികോപ്ടർ ഇത്തരം സാഹചര്യത്തിൽ പറത്തേണ്ടിവരുന്ന നിർബന്ധിത ഔദ്യോഗിക സാഹചര്യം ഉണ്ടാവുന്നു എങ്കിൽ അത് ഒഴിവാക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ തന്നെ വൈമാനിക ആവശ്യങ്ങൾക്കായി തത്സമയ അന്തരീക്ഷ സ്ഥിതി കൈമാറ്റം ചെയ്യുന്ന METAR ഡാറ്റ നെറ്റ്‌വർക്ക്, ഇന്ത്യൻ കാലാവസ്ഥ വകുപ്പിന്റെ വ്യോമയാന കാലാവസ്ഥാ നിരീക്ഷണ വിഭാഗം എന്നിവക്ക് പുറമെ സേനകൾക്കും സുസജ്ജമായ കാലാവസ്ഥാനിരീക്ഷണ വിഭാഗവുമുണ്ട്.

അന്തരീക്ഷസ്ഥിതി കണക്കിലെടുത്തു സുരക്ഷാനിർദേശങ്ങൾ വ്യോമസേനാ കാലാവസ്ഥാവിഭാഗം നൽകിയിട്ടുണ്ടാവുമെന്ന് തന്നെയാണ് കരുതേണ്ടത്. കാരണം, എല്ലാ ദിവസവും അടുത്ത 24 മണിക്കൂർ കാലാവസ്ഥയെക്കുറിച്ചുള്ള വിലയിരുത്തൽ സേനയിലെ ഉന്നതർ അടക്കം പങ്കെടുക്കുന്ന ബ്രീഫിങ്ങിന് കർശനമായി പിന്തുടർന്നാണ് വിവിധ ബേസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽനിന്ന് പറക്കൽ പ്ലാനുകൾ നടക്കുന്നത്ത്. വളരെ മികച്ച നിരീക്ഷണ സംവിധാനവും അനാലിസിസ് പ്രാപ്തിയുമുള്ളതാണ് വ്യോമസേനയുടെ കാലാവസ്ഥാവിഭാഗം. സ്വന്തം പരിചയ സമ്പത്തിന്റെ ആത്മവിശ്വാസത്തിൽ ആരെങ്കിലും ഈ നിർദേശങ്ങൾ മറികടന്നോ എന്നുള്ളതെല്ലാം ഇനി അറിയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. സംവിധാനങ്ങൾ സുരക്ഷാ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഓപറേഷൻ പ്രോസിജിയറുകൾ മെച്ചപ്പെടുത്താനും അവ പിന്തുടരുന്നതിൽ കാർക്കശ്യം കാണിക്കേണ്ടതിന്റെയും ആവശ്യകത ആവർത്തിച്ച് ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നതാണ് ബിപിൻ റാവത്ത് ഉൾപ്പെടെയുള്ളവർ സഞ്ചരിച്ച ഹെലികോപ്ടർ അപകടം.