കോഴിക്കോട്ടു നിന്നു ദുബൈയിലേയ്ക്കു സാധാരണ വിമാന നിരക്ക് 4,500 രൂപയാണ്. കൊച്ചിയില്‍ നിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നുമുള്ള നിരക്കിലും കാര്യമായ മാറ്റമില്ല. എന്നാല്‍, പെരുന്നാള്‍, ഓണം, വിഷു, ക്രിസ്മസ്, ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളില്‍ സ്‌കൂളടയ്ടക്കുന്ന കാലം എന്നിപ്പോഴെല്ലാം ദുബൈ നിരക്ക് 55,000 രൂപ. പതിവു നിരക്കിന്റെ പത്തിരിട്ടിയിലേറെ വര്‍ധന.
ജിദ്ദയിലേയ്ക്കുള്ള പതിവു നിരക്കായ 9600 രൂപ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ സീസണില്‍ 45,000 വരെയാകുന്നു. ഹജ്ജ് സീസണില്‍ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 60,000 രൂപയ്ക്കു മുകളിലെത്തും. സീസണുകളില്‍ യാത്രക്കാര്‍ മാസങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പു ബുക്ക് ചെയ്യണം. ഇതാണ് ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥ. ഒരാള്‍ക്കും വിശ്വസിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ലോകത്തെങ്ങും കേട്ടുകേള്‍വിയില്ലാത്ത നിരക്കാണിത്.
സീസണില്‍ ഗള്‍ഫ് മേഖല വിമാനക്കമ്പനികള്‍ക്കു ചാകരയാണ്. ഇന്ത്യയും ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളും ഒപ്പുവച്ച ഉഭയകക്ഷി കരാറിലെ ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലാത്ത നിബന്ധനകളാണിതിനു കാരണം. ഈ കരാര്‍ പൊളിച്ചെഴുതിയെങ്കില്‍ മാത്രമേ ഗള്‍ഫ് യാത്രക്കാരനു നീതി ലഭിക്കുകയുളളൂ.
ടിക്കറ്റ് നിരക്കു തീരുമാനിക്കുന്നതു വിമാനം പറക്കുന്ന ദൂരത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയല്ലെന്നതാണ് അത്ഭുതകരമായ വസ്തുത. നിരക്കു തീരുമാനം ഡിമാന്‍ഡ് ആന്‍ഡ് സപ്ലൈ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. അവധിക്കാലത്ത് യാത്രക്കാര്‍ ആവശ്യത്തിലധികമുണ്ടാവുകയും അതിനൊത്തു സീറ്റില്ലാതിരിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ വിമാനക്കമ്പനി ടിക്കറ്റ് നിരക്കു കുത്തനെ കൂട്ടും. ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ സീറ്റുപയോഗം വേണ്ടവിധം നടത്താത്തതിനാലും ഗള്‍ഫ് വിമാനത്താവളങ്ങളില്‍ വേണ്ടത്ര ലാന്റിങ് നടത്തല്‍ വേണ്ടെന്നുവയ്ക്കുന്നതിനാലുമാണിത്.
ഒരു രാജ്യത്തുനിന്നു മറ്റൊരു രാജ്യത്തേയ്ക്കു വിമാനം പറപ്പിക്കണമെങ്കില്‍ ഇരുരാജ്യങ്ങളും തമ്മില്‍ ഉഭയകക്ഷി കരാറുണ്ടാക്കണം. സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ മന്ത്രാലയങ്ങളാണു കരാര്‍ ഒപ്പുവയ്ക്കുന്നത്. ഇത്തരം കരാറുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ മാത്രമേ രാജ്യാന്തരവിമാന സര്‍വിസുകള്‍ക്ക് പറക്കല്‍ അനുമതി നല്‍കുകയുള്ളൂ.

ഇന്ത്യ-യു.എ.ഇ കരാര്‍
ഇന്ത്യയും യു.എ.ഇയും തമ്മില്‍ നാലു കരാറുകളാണ് ഈ രംഗത്തുള്ളത്. ദുബൈ, അബൂദബി, ഷാര്‍ജ, റാസല്‍ഖൈമ എന്നീ വിമാനത്താവളങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വ്യത്യസ്ത കരാറുകളാണത്. അതിനാല്‍, ഒരിടത്ത് ഉപയോഗിക്കാത്ത സീറ്റുകള്‍ ആവശ്യമായ മറ്റിടങ്ങളിലേയ്ക്കു മാറ്റാന്‍ സാധിക്കുന്നില്ല. മൊത്തം വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ക്കും ബാധകമായ ഏകീകൃത സീറ്റ് വിഭജനക്കരാറിന്റെ ആവശ്യകത ഇരുരാജ്യങ്ങളും പലതവണ ചര്‍ച്ച ചെയ്തതാണ്. പക്ഷേ, ഇന്നുവരെ പ്രാബല്യത്തിലായില്ല.
ഇന്ത്യയും യു.എ.ഇയും 1,34,441 സീറ്റുകളാണു പരസ്പരം കൈമാറുന്നത്. ഇതില്‍ ദുബൈയിലേയ്ക്കു മാത്രം ആഴ്ചയില്‍ 65,200 സീറ്റും അബൂദബിയിലേയ്ക്ക് 50,000 സീറ്റും ഷാര്‍ജയ്ക്ക് 17,841 സീറ്റും റാസല്‍ ഖൈമയ്ക്ക് 1400 സീറ്റുമാണു കരാറില്‍ വ്യവസ്ഥ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇരുരാജ്യങ്ങളിലെയും വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് ആഴ്ചയില്‍ ഇത്രയും സീറ്റില്‍ യാത്രക്കാരുമായി അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും പറക്കാം. എന്നാല്‍, പരസ്പരധാരണയോടെ വീതംവയ്ക്കാന്‍ കഴിയില്ല. അതിനാല്‍, ഒഴിവു വരുന്ന വിമാനക്കമ്പനികളുടെ സീറ്റ് നികത്താനാവില്ല.
റാസല്‍ ഖൈമയുടെ ഔദ്യോഗിക വിമാനക്കമ്പനിയായ റാക് എയര്‍വേയ്‌സ് കരിപ്പൂരുള്‍പ്പെടെയുള്ള ഇന്ത്യന്‍ വിമാനത്താവളങ്ങളിലേയ്ക്കു സര്‍വിസ് നടത്തിയിരുന്നു. എന്നാല്‍, നഷ്ടം മൂലം 2014 മുതല്‍ സര്‍വിസ് നിര്‍ത്തി. ഇതോടെ അവര്‍ക്കനുവദിച്ച സീറ്റുകള്‍ ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുയാണ്. ഷാര്‍ജയില്‍ നിന്നു സര്‍വിസ് നടത്തുന്ന എയര്‍ അറേബ്യ പലതവണ റാക് എയര്‍വേയ്‌സിന്റെ സീറ്റുകള്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നെങ്കിലും ഇന്ത്യ അനുവദിച്ചില്ല.
ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ അവരുടെ വിഹിതമായ 1,34,441 ല്‍ 99,009 സീറ്റ് മാത്രമാണുപയോഗിക്കുന്നത്. ബാക്കി 35,432 സീറ്റും ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്. 8577 സീറ്റു കൂടി ഇന്ത്യ ഉപയോഗിച്ചാലേ മറ്റൊരു ഉഭയകക്ഷി ചര്‍ച്ച സാധ്യമാകൂ.

ഇന്ത്യ-സഊദി അറേബ്യ കരാര്‍
ഇന്ത്യയും സഊദി അറേബ്യയും തമ്മിലുളള കരാര്‍ പ്രകാരം ആഴ്ചയില്‍ ഇരുപതിനായിരം സീറ്റുകള്‍ ഇരു രാജ്യങ്ങളിലെയും വിമാനക്കമ്പനികള്‍ക്ക് അവര്‍ക്ക് ഇഷ്ടമുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു ലാന്‍ഡിങ് അനുമതി വാങ്ങാം. സഊദി അറേബ്യ അവരുടെ 20,000 സീറ്റില്‍ 19,670 സീറ്റുകളും ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ വിമാനത്താവളങ്ങളിലായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നുണ്ട്. ശേഷിക്കുന്ന 330 സീറ്റുകള്‍ സഊദി അറേബ്യയുടെ മറ്റൊരു വിമാനക്കമ്പനിയായ ഫ്‌ളൈനാസ് ഹൈദരാബാദ്-ജിദ്ദ റൂട്ടില്‍ ആഴ്ചയില്‍ രണ്ടു വിമാനങ്ങള്‍ പറപ്പിച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നു.
ഇനി കരിപ്പൂര്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളിലേയ്ക്കു സര്‍വിസ് നടത്താന്‍ അവരുടെ കൈയില്‍ സീറ്റില്ല. ഇതുമൂലമാണ് അവര്‍ ഡിസംബര്‍വരെ താല്‍ക്കാലിക അനുമതിയുളളതും വരുമാനം കുറവുള്ളതുമായ തിരുവനന്തപുരം സര്‍വിസ് റദ്ദാക്കി ലാഭകരമെന്നുറപ്പുള്ള കരിപ്പൂര്‍ സര്‍വിസ് പുനരാരംഭിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്.
ഇന്ത്യയിലെ പൊതുമേഖലാ വിമാനക്കമ്പനികളായ എയര്‍ ഇന്ത്യ, എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസ് എന്നിവയും ഇന്ത്യയിലെ സ്വകാര്യ വിമാനക്കമ്പനികളും കൂടി സഊദിയിലേയ്ക്കും തിരിച്ചും സര്‍വിസ് നടത്തുന്നത് 15,000 സീറ്റുകളില്‍ താഴെ മാത്രമാണ്. എയര്‍ഇന്ത്യയുടെ ഡ്രീംലൈനര്‍ വിമാനം ജിദ്ദയിലേയ്ക്കു നേരിട്ടു പറപ്പിക്കാനാവും.
എന്നിട്ടും, അവര്‍ കരിപ്പൂരിലടക്കം സര്‍വിസ് നടത്താന്‍ അപേക്ഷ നല്‍കിയതുതന്നെ ജനപ്രതിനിധികളുടെ കടുത്ത സമ്മര്‍ദത്തിനൊടുവിലാണ്. ഉഭയകക്ഷി കരാര്‍ പ്രകാരം ഒരു രാജ്യം അവരുടെ 80 ശതമാനം സീറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ലെങ്കില്‍ ആ സീറ്റുകള്‍ മറ്റൊരു രാജ്യത്തെ വിമാനക്കമ്പനിക്കു വീതംവയ്ക്കാന്‍ പാടില്ല. ഹജ്ജ് യാത്രക്കരാര്‍ ഇതിലുള്‍പ്പെടില്ല. 1,25,000 സീറ്റുകളാണ് ഇന്ത്യയും സഊദി അറേബ്യയും ഹജ്ജിനു വേണ്ടി ഒപ്പുവയ്ക്കുന്നത്.

ഇന്ത്യ-ഒമാന്‍ ഉഭയകക്ഷികരാര്‍
ഒമാന്‍ കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം ആരംഭിച്ച സലാം എയര്‍ എന്ന വിമാനക്കമ്പനി ഇന്ത്യയിലേയ്ക്കു സര്‍വിസാരംഭിക്കാന്‍ തയ്യാറായെങ്കിലും വിഘാതമായത് ഇന്ത്യയും ഒമാനും തമ്മിലുള്ള ഉഭയകക്ഷി കരാറാണ്. കരാര്‍ പ്രകാരം ഓരോരുത്തര്‍ക്കും 21,149 സീറ്റുകളാണ് ആഴ്ചയില്‍ ഉപയോഗിക്കാവുന്നത്. ഒമാന്‍എയര്‍ ഈ സീറ്റുകള്‍ മുഴുവന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതോടെ സലാം എയറിന് ഇന്ത്യയിലേയ്ക്കു സര്‍വിസ് അനുമതി ലഭിച്ചില്ല. ഇതില്‍ നഷ്ടം കരിപ്പൂരിനാണ്. കാരണം കരിപ്പൂരിലേയ്ക്കു സര്‍വിസ് നടത്താനായിരുന്നു സലാം എയറിന്റെ ലക്ഷ്യം.
ഒമാനിലേക്ക് ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ അനുവദിക്കപ്പെട്ട സീറ്റിന്റെ 60 ശതമാനം മാത്രമാണു പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നത്. ഉഭയകക്ഷി കരാറനുസരിച്ചു കുവൈത്ത് സെക്ടറില്‍ 8000 സീറ്റും ഖത്തര്‍ സെക്ടറില്‍ 24,800 സീറ്റുമാണ് അനുവദിക്കപ്പെട്ടത്. തങ്ങളുടെ വിഹിതം മുഴുവനും ഉപയോഗിക്കുന്ന ഖത്തര്‍ വിഹിതം 72,600 ആയി വര്‍ധിപ്പിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞു. അതേസമയം, ഇന്ത്യന്‍ വിമാനങ്ങള്‍ ഖത്തറിലേയ്ക്കു പതിനായിരം സീറ്റ് മാത്രമാണുപയോഗിക്കുന്നത്.
ആവശ്യത്തിനു സീറ്റ് വീതംവച്ചു കിട്ടിയില്ലെങ്കില്‍ ചിറകുവിരിക്കാന്‍ നില്‍ക്കുന്ന കണ്ണൂരില്‍നിന്നു വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ക്കൊന്നും പറക്കാനാവില്ല. എമിറേറ്റ്‌സ്, ഖത്തര്‍, സഊദി, ഒമാന്‍ തുടങ്ങിയ വിമാനക്കമ്പനികളെല്ലാം കരാര്‍ പ്രകാരമുള്ള സീറ്റ് മുഴുവന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. സീറ്റ് വിഹിതം കൂട്ടിക്കൊണ്ടുള്ള കരാര്‍ ഡിസംബറില്‍ ഉണ്ടാകുമെന്നാണു കരുതുന്നത്. പരിഹാരത്തിന് ഇന്ത്യ കടുംപിടിത്തവും ഓപണ്‍ സ്‌കൈ പോളിസി നടപ്പാക്കുന്നതിലെ വിമുഖതയും ഉപേക്ഷിക്കണം.

ഏകീകൃത വ്യവസ്ഥ നടപ്പില്‍ വരണം
ഉഭയകക്ഷി കരാറില്‍ ഏകീകൃതവ്യവസ്ഥയുണ്ടാക്കിയാല്‍ ഓരോ വിമാനക്കമ്പനിക്കും ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്ന തങ്ങളുടെ സീറ്റുകള്‍ മറ്റു വിമാനക്കമ്പനികള്‍ക്കു കൊടുക്കാനാവും. അതിന് ഇന്ത്യ തയ്യാറാവുന്നില്ലെന്നാണു വിദേശകമ്പനികളുടെ പരാതി. ഓപണ്‍ സ്‌കൈ പോളിസി 5000 നോട്ടിക് മൈലിന് അപ്പുറം മതിയെന്ന കര്‍ശന നിലപാടിലാണ് ഇന്ത്യ. ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ വരുമാനത്തില്‍ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാകുമെന്ന ആശങ്ക മൂലമാണ് ഇന്ത്യ സീറ്റ് വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ മടിക്കുന്നതും ഏകീകൃത കരാറിനു തയ്യാറാകാത്തതും.
യു.എ.ഇയില്‍ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ വിമാനത്താവളം ദുബൈ ആണ്. കരാര്‍ പ്രകാരം ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ അവരുടെ വിഹിതമായ 65,200 സീറ്റും ദുബൈ വിമാനത്താവളത്തില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. സീറ്റുകള്‍ വര്‍ധിപ്പിച്ചാല്‍ തന്നെ ദുബൈ വിമാനത്താവളത്തില്‍ പുതിയ സര്‍വിസിനുള്ള സമയം അനുവദിച്ചു കിട്ടില്ല.
ദുബൈയിലെ അല്‍മക്തൂം വിമാനത്താവളത്തില്‍ നിന്നു സര്‍വിസ് നടത്തിയാല്‍ ഈ പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാം. അതിന് ഇന്ത്യ തയ്യാറല്ല. ദുബൈ സീറ്റുകള്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇതു തടസ്സമാകുന്നു. ദുബൈയിലെ നാലു വിമാനക്കമ്പനികളും ഇന്ത്യയിലെ 25 വിമാനത്താവളങ്ങളില്‍ നിന്നായി ആഴ്ചയില്‍ 543 ടൈംസ്ലോട്ടുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.

ഓപണ്‍ സ്‌കൈ പോളിസി
ഇന്ത്യയില്‍ ഓപണ്‍ സ്‌കൈ പോളിസി നടപ്പില്‍ വരുത്തിയാല്‍ മാത്രമേ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് അറുതി വരൂവെന്നാണു വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത്. 5000 കിലോമീറ്ററെന്ന പരിഗണന മാറ്റണം. ഏഷ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളുമായി ഒപ്പുവച്ചതുപോലെ ഓപണ്‍ കരാറുകള്‍ ഇന്ത്യയും ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളുമായുണ്ടാക്കണം. എയര്‍ഇന്ത്യയടക്കം ഇന്ത്യയിലെ മുഴുവന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളും ഏകീകൃതനിരക്കു നടപ്പാക്കണം.
കേരളത്തിലെ മുഴുവന്‍ വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്കുമുളള നിരക്കുകള്‍ ഒരേ രീതിയിലാക്കണം. അയാട്ടയുടെ നിബന്ധനകള്‍ക്കു വിധേയമായി കുടുംബനിരക്കുകള്‍, തൊഴിലാളി നിരക്കുകള്‍ എന്നിവ നടപ്പാക്കാന്‍ ചര്‍ച്ചയിലൂടെ വിവിധ എയര്‍ലൈനുകളെ സന്നദ്ധമാക്കണം. പഴയപോലെ സമ്മര്‍ഫയര്‍, വിന്‍ഡര്‍ ഫയര്‍, ഹോളിഡേ ഫയര്‍ എന്നിവ നടപ്പില്‍ വരുത്തണം. ഒരു രാജ്യത്തെ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ അവരുടെ വിഹിതത്തിന്റെ 80 ശതമാനം ഉപയോഗിച്ചില്ലെങ്കില്‍ അവശേഷിക്കുന്ന സീറ്റുകള്‍ മറ്റുളളവര്‍ക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ലെന്നതാണു നിലവിലെ വ്യവസ്ഥ. ഇതിനാല്‍, തിരക്കുളള സമയത്തു സീറ്റ് ലഭിക്കില്ല. സീറ്റ് ലഭിച്ചാല്‍ അധികസര്‍വിസ് നടത്താന്‍ വിദേശവിമാനക്കമ്പനികള്‍ തയ്യാറാണ്. ഇന്ത്യയാവട്ടെ തങ്ങളുടെ ഒഴിവുള്ള മറ്റുസീറ്റുകള്‍ പ്രയോജനപ്പടുത്താന്‍ മറ്റു റൂട്ടുകളും ആവശ്യപ്പെടുന്നില്ല. ഇതുമൂലമാണു വിമാനക്കമ്പനികള്‍ അധികനിരക്കു വാങ്ങി യാത്രക്കാരെ ചൂഷണം ചെയ്യുന്നത്.
(നാളെ: കരകയറാത്ത വിമാനക്കമ്പനികള്‍)