പ്രൊഫ. കെ. അരവിന്ദാക്ഷന്‍

ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഉപരിതല ആഭ്യന്തരഘടനാ നിര്‍മാണ ചുമതല വഹിക്കുന്ന കേന്ദ്ര ഏജന്‍സിയായ നാഷനല്‍ ഹൈവേയ്‌സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ (എന്‍.എച്ച്.എ.ഐ) ഗുരുതരമായ കടക്കെണിയിലകപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണെന്നാണ് മാധ്യമ റിപ്പോര്‍ട്ട് (ബിസിനസ് സ്റ്റാന്റേഡ് - 2021, ജൂലൈ, 6). കടബാധ്യത ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്ന 3.2 ട്രില്യന്‍ കോടി രൂപയിലെത്തിയിരിക്കുകയാണ്. അതേസമയം, റവന്യു വരുമാനമാണെങ്കില്‍ 4 ശതമാനം ഇടിവും രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. 2020 മാര്‍ച്ച് അവസാനം മുതല്‍ 2021 മാര്‍ച്ച് അവസാനം വരെയുള്ള ധനകാര്യ വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ രേഖപ്പെടുത്തിയത് 27 ശതമാനം കടബാധ്യതാ വര്‍ധനവാണെന്നും കാണുന്നു. റവന്യു വരുമാനത്തില്‍ 26,000 കോടി രൂപ- നാല് ശതമാനം- ഇടിവും രേഖപ്പെടുത്തി. ഈ തോതിലുള്ള ധനകാര്യ നഷ്ടം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ ഒന്നാം സ്ഥാനത്തുള്ളത് ഈ ധനകാര്യേതര പൊതുമേഖലാ സംരംഭമാണെന്നത് ആശങ്കാജനകമായി കരുതേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഇതോടെ നാഷനല്‍ തെര്‍മ്മല്‍ പവര്‍ കോര്‍പറേഷനെയും(എന്‍.ടി.പി.സി) ഓയില്‍ ആന്‍ഡ് നാച്ച്വറല്‍ ഗ്യാസ് കമ്മിഷനെയും(ഒ.എന്‍.ജി.സി) എന്‍.എച്ച്.എ.ഐ പിന്നിലാക്കി. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നേരിട്ടും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ വഴി പരോക്ഷമായും ഏറ്റെടുത്തു നടപ്പാക്കിവരുന്ന നിരവധി വന്‍കിട ആഭ്യന്തരഘടനാ വികസന പദ്ധതികളുടെ നടത്തിപ്പാണ് ഇതിലൂടെ പ്രതിസന്ധിയിലകപ്പെടാന്‍ പോകുന്നത്. ഈ നിലയിലാണ് മുന്നോട്ട് പോകുന്നതെങ്കില്‍ 2022 മാര്‍ച്ച് അവസാനമാകുമ്പോഴേക്ക് ഈ സ്ഥാപനത്തിന്റെ മൊത്തം നഷ്ടം നാല് കോടിയോളമായി ഉയരാനാണ് സാധ്യത.

ഇന്ത്യന്‍ ക്രെഡിറ്റ് റേറ്റിങ് ഏജന്‍സി (ഇക്ര) കണ്ടെത്തിയത് 2020 ധനകാര്യ വര്‍ഷത്തില്‍ മാത്രം ഈ സംരംഭം വരുത്തിയിരിക്കുന്ന നഷ്ടം 49, 231 കോടി രൂപയോളമാണെന്നാണ്. എന്നാല്‍, അതിനുശേഷം 2020, 2021 ധനകാര്യ വര്‍ഷങ്ങളില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി വാര്‍ഷിക റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പ്രസിദ്ധീകരിക്കാതെ എന്‍.എച്ച്.എ.ഐ ഒഴിഞ്ഞുമാറിയിരിക്കുകയാണ്. 'ധനകാര്യ ഇടപാടുകള്‍ അവസാനിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള കാലാവധി നീട്ടിക്കിട്ടണമെന്നു മാത്രമല്ല, കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ ആത്മനിര്‍ഭര്‍ ഭാരത് പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായ ധനകാര്യ സമാശ്വാസം സഹായത്തിന് ഈ സ്ഥാപനത്തെ കൂടി പരിഗണിക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ് '(ബിസിനസ് സ്റ്റാന്റേഡ് - 2021, ജൂലൈ, ഏഴ്). സ്വാഭാവികമായും നമുക്കെത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയുന്ന നിഗമനം ഈ പൊതുമേഖലാ സംരംഭത്തിന്റെ ഓഹരി മൂല്യവും കടബാധ്യതയും തമ്മില്‍ യാതൊരുവിധ ബാലന്‍സും പ്രകടമാക്കുന്നില്ല എന്നാണ്. ഓഹരി മൂല്യത്തില്‍ ആദ്യമായി 2021 ധനകാര്യ വര്‍ഷത്തിലാണ് 2020 നെ അപേക്ഷിച്ച് 2.18 ട്രില്യനില്‍നിന്നും 2.08 ട്രില്യനിലേക്ക് മൂല്യത്തില്‍ ഇടിവ് രേഖപ്പെടുത്തിയത്. ഇതില്‍ അത്ഭുതപ്പെടേണ്ട കാര്യമില്ലെന്നാണ് ഇക്ര കരുതുന്നത്. കാരണം, ഈ ഒരു വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ മാത്രം ബാഹ്യസ്രോതസുകളില്‍നിന്നുള്ള കടം വായ്പകളിലുണ്ടായ വര്‍ധന 75,385 കോടി രൂപയില്‍നിന്ന് 3,16,894 കോടി രൂപയിലേക്കായിരുന്നു എന്നതുതന്നെ. മറ്റൊരു റേറ്റിങ് ഏജന്‍സിയായ കെയര്‍ റേറ്റിങ്ങ്‌സും സമാനമായ നിഗമനത്തിലാണ് എത്തിച്ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നത്.

നാഷനല്‍ ഹൈവേയ്‌സ് അതോറിറ്റിയുടെ വായ്പാ ബാധ്യതയില്‍ പിന്നിട്ട ഏഴ് വര്‍ഷക്കാലത്തിനിടയിലുണ്ടായ വര്‍ധന 47.6 ശതമാനമായിരുന്നെങ്കില്‍ ഈ വികസന ഏജന്‍സിയുടെ റവന്യു വരുമാനത്തിലുണ്ടായത് വെറും 7.3 ശതമാനം വര്‍ധന മാത്രമാണ്. ഏറ്റവുമൊടുവില്‍ പ്രകടമായിരുന്ന പ്രവണതയാണിത്. 2005 മുതല്‍ 2016 വരെയുള്ള ഒരു ദശകക്കാലത്തിനിടയില്‍ സമിതി നേരേ മറിച്ചുമായിരുന്നു. വാര്‍ഷിക റവന്യു വര്‍ധന 36.7 ശതമാനം വരെയാണ് ഈ കാലയളവില്‍ രേഖപ്പെടുത്തിയിരുന്നത്. അതായത് ഒരു ദശകക്കാലത്തിനിടയില്‍ ഉണ്ടായ വര്‍ധന 798 കോടിയില്‍നിന്ന് 18,1590 കോടി രൂപയിലേക്ക്. ഇതേ കാലയളവില്‍ തന്നെ വായ്പയിലും വര്‍ധനവുണ്ടായിരുന്നു. 2006 നും 2016 നും ഇടക്കുള്ള പത്ത് വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ 4,000 കോടിയില്‍നിന്ന് 45,300 കോടി രൂപയിലേക്കായിരുന്നു ഈ വര്‍ധന. ഇതിന്റെ സ്വാഭാവിക പരിണാമമെന്ന നിലയില്‍ എന്‍.എച്ച്.എ.ഐയുടെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റും ആരോഗ്യകരമായ പ്രവണതയാണ് പ്രതിഫലിപ്പിച്ചിരുന്നത്.

ക്രെഡിറ്റ് റേറ്റിങ് ഏജന്‍സികള്‍ സമീപകാലയളവില്‍ വന്നു ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്ന ഈ നെഗറ്റീവ് പ്രവണത കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്ന പ്രധാന കാരണം, കാലാകാലങ്ങളില്‍ അഭിമുഖീകരിച്ചുവന്നിരുന്ന വായ്പാ-വരുമാന അസന്തുലിതാവസ്ഥയിലുള്ള പ്രതിസന്ധികള്‍ക്ക് സമയോചിതമായ പരിഹാരങ്ങള്‍ കണ്ടെത്താനാണ്. ഭരണപരമായ കാര്യക്ഷമതയുടെ അഭാവത്തിന് പുറമെ, പദ്ധതികള്‍ക്കായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമ്പോള്‍ സ്വാഭാവികമായി നേരിടേണ്ടി വരുന്ന നിയമപരായ പ്രശ്‌നങ്ങളും പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന്റെ കാലദൈര്‍ഘ്യത്തിനും ചെലവ് വര്‍ധനവിനും ഇടയാക്കിയിട്ടുണ്ടാകാം. ജനസാന്ദ്രത അധികമുള്ള കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്ക് ഉത്തരേന്ത്യന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളുടേതില്‍നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ ദേശീയപാതാ നിര്‍മാണത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സ്വീകരിക്കാത്തതും തടസങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുമല്ലോ. ഹൈവേ വീതി കൂട്ടേണ്ടിവരുമ്പോള്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങള്‍ക്കും ചെറുകിട വ്യവസായ കച്ചവട സംരംഭങ്ങള്‍ക്കും നഷ്ടപരിഹാര ഉറപ്പാക്കുന്നതിലേറെ പ്രാധാന്യം അവര്‍ക്കെല്ലാം പുനരധിവാസം ഒരുക്കുന്നതിലാണ്. അല്ലാത്തപക്ഷം, ജനകീയ പ്രതിരോധത്തിനും നിയമയുദ്ധങ്ങള്‍ക്കും വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യും.

ജനസാന്ദ്രത ഏറെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ റോഡുകള്‍ക്ക് വീതി വര്‍ധിക്കുന്നതിനു പകരം എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകള്‍ക്കാണ് ഊന്നല്‍ നല്‍കി രൂപകല്‍പന ചെയ്യേണ്ടത്. നിലവിലുള്ള പാതകള്‍ സാധാരണക്കാരുടെ വാഹനങ്ങള്‍ക്കും വര്‍ധിച്ച ചെലവില്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന പാതകള്‍ അതിവേഗ യാത്രകള്‍ക്കായുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ക്കുമായി തരംതിരിക്കുകയും ചെയ്യാം. ടോള്‍ പിരിവിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇത്തരം തരംതിരിവ് പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്. ഇതിനെല്ലാം വേണ്ടത്ര മുന്നൊരുക്കങ്ങള്‍ കൂടിയേതീരൂ. വ്യവസ്ഥകള്‍ സംബന്ധമായി ജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ബോധവല്‍ക്കരണവും അനിവാര്യമാണ്.

വേണ്ടത്ര മുന്‍ധാരണകളില്ലാതെ എടുത്തുചാടി ഹൈവേ നിര്‍മാണത്തിന് ഇറങ്ങിത്തിരിച്ചിരിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിനു മാത്രമല്ല, ഇതിന്റെ പിന്നില്‍ അത്യാവേശത്തോടെ അണിചേരാന്‍ വെമ്പല്‍കാണിക്കുന്ന സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്കും സമാനമായ പ്രശ്‌നങ്ങളായിരിക്കും അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ടിവരിക എന്നതാണല്ലോ അനുഭവം. എന്‍.എച്ച്.എ.ഐയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം കടബാധ്യതകള്‍ കൃത്യമായി കൊടുത്തുതീര്‍ക്കാനും കോടതികളുടെ തീര്‍പ്പനുസരിച്ച് വന്നുചേര്‍ന്നതുമായ ബാധ്യത 2019 മാര്‍ച്ച് 31 വരെ 70,000 കോടി രൂപയോളമായിരുന്നു എന്നാണ് ഏകദേശ കണക്ക്. സമാനമായ കടബാധ്യതകള്‍ കേരളം അടക്കമുള്ള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്കും വന്നുചേരുമെന്നത് ഉറപ്പാണ്.
ടോള്‍പിരിവിലൂടെ യഥേഷ്ടം ലാഭമുണ്ടാക്കാമെന്നും വിപണി വായ്പകളെല്ലാം അതുവഴി കൊടുത്തുതീര്‍ക്കാമെന്നുമുള്ള കണക്ക് കൂട്ടലുകളെല്ലാം എന്‍.എച്ച്.എ.ഐക്ക് തെറ്റിയെന്നതാണ് വസ്തുത. അതേത്തുടര്‍ന്ന് ഏറ്റെടുത്ത പദ്ധതികള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ കേന്ദ്ര ബജറ്റിന്റെ സഹായം പോലും ആവശ്യമായിരിക്കുന്നു എന്നതാണ് അവസ്ഥ. ഇത്തരമൊരു ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയോടൊപ്പം കൊവിഡ് 19 ഫലപ്രദമായി നേരിടേണ്ടിവന്നിട്ടുള്ള അസാധാരണ സാഹചര്യം കൂടി നിലവിലിരിക്കെ കേന്ദ്രവും കൈമലര്‍ത്താനുള്ള സാധ്യതയാണ് തെളിയുന്നത്. ക്രിസില്‍ എന്ന റേറ്റിങ് ഏജന്‍സിയുടെ അഭിപ്രായത്തില്‍ നിലവിലുള്ള സാമ്പത്തിക പശ്ചാത്തലത്തില്‍ എന്‍.എച്ച്.എ.ഐ നേരിടേണ്ടി വന്നിരിക്കുന്നത് അതിസങ്കീര്‍ണമായ പ്രതിസന്ധിയാണ്. സാധാരണഗതിയില്‍ കേന്ദ്ര സാമ്പത്തിക സഹായമെത്തുക സെസ്സിന്റെ വിഹിതം, ആസ്തികള്‍ പണയപ്പെടുത്തി കടം വാങ്ങല്‍ തുടങ്ങിയ സ്രോതസുകള്‍ വഴിയാണ്. ഇതെല്ലാം മതിയാവാതെ വരുമ്പോഴാണ് വിപണിയില്‍നിന്ന് നേരിട്ട് കടം കൊള്ളലിനെ ആശ്രയിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ നിലവിലുള്ള സാഹചര്യത്തില്‍ ഇതിനൊക്കെയുള്ള സാധ്യതകളുടെ വാതിലുകള്‍ അടഞ്ഞുതന്നെ കിടക്കുകയാണ്. ഇതിലേതെങ്കിലുമൊരു വാതില്‍ എന്ന് തുറക്കുമെന്ന് കൃത്യമായി കരുതാനും ഇടം കാണുന്നില്ല.