വയനാട്ടിലൂടെ ഒരു ട്രെയിൻ ചൂളംവിളിച്ചു നീങ്ങുക എന്നത് അന്നാട്ടുകാരുടെ മാത്രമല്ല, ഓരോ മലയാളിയുടെയും സ്വപ്‌നമാണ്. അതിനാൽതന്നെ നിലമ്പൂർ-നഞ്ചൻകോട് റെയിൽപാതയുടെ വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് (ഡി.പി.ആർ) തയാറാക്കാനും അന്തിമ സ്ഥലനിർണയ സർവേ നടത്താനും 5.90 കോടി രൂപ അനുവദിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഉത്തരവ് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം ഇറക്കിയപ്പോൾ പ്രതീക്ഷയുടെയും ചൂളംവിളി ഉയരുക സ്വാഭാവികം. എന്നാൽ വയനാട്ടുകാർ ഈ പാതയുടെ പേരിൽ ഇതിനകം നിരവധി എസ്റ്റിമേറ്റുകളും സർവേകളും കണ്ടുമടുത്തവരാണ്. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലം മുതൽ ആരംഭിച്ചതാണ് ഈ പാതയ്ക്കുവേണ്ടിയുള്ള ചർച്ചകളും കാത്തിരിപ്പും തയാറെടുപ്പും. എന്നാൽ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അവഗണനയുടേയും സർക്കാരുകളുടെ ഇച്ഛാശക്തിയില്ലായ്മയുടേയും ബാക്കിപത്രമായി പാത ഫയലിൽ തന്നെയാണുള്ളത്. വയനാട്ടുകാർക്ക് വേണ്ടത് വാഗ്ദാനങ്ങളോ പ്രഖ്യാപനങ്ങളോ അല്ല. കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിനുതന്നെ കുതിപ്പേകുന്ന പാതയുടെ യാഥാർഥ്യവൽക്കരണമാണ്.
കേരളത്തിലെ റെയിൽ വികസനം ഏറെ വർഷമായി അവഗണനയുടെ ട്രാക്കിലാണ്. മിക്ക സംസ്ഥാനങ്ങളും റെയിൽപാതയുടെ നവീകരണത്തിലും പുതിയ വണ്ടികളുടെ കാര്യത്തിലുമെല്ലാം ഏറെ മുന്നേറിയെങ്കിലും പ്രകടമായ കേരള അവഗണനയിൽ ഇവിടുത്തെ യാത്രികരുടെ ശുഭയാത്ര, റെയിൽവേയുടെ പരസ്യവാചകത്തിൽ മാത്രമൊതുങ്ങി. വരുമാന നഷ്ടത്തിന്റെ പേരിൽ പല സ്‌റ്റേഷനുകളുടേയും അറ്റക്കുറ്റ പണികളും സ്‌റ്റോപ്പ് നിർത്തലാക്കലും പതിവാണ്. സമീപകാലത്താണ് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള പാതകളുടെ നവീകരണം അൽപമെങ്കിലും നടന്നത്. വന്ദേഭാരത് പോലുള്ള ട്രെയിനുകൾ സർവിസ് ആരംഭിച്ചെങ്കിലും ആവശ്യത്തിന് പകൽ വണ്ടികളോ ഉള്ളവയിൽതന്നെ വേണ്ടത്ര കോച്ചുകളോ ഇല്ലാതെയാണ് ഓട്ടം.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വികസന ഭൂപടത്തിൽ നൂറ്റാണ്ടുകളായി ഇടംപിടിച്ചിരുന്ന നിലമ്പൂർ- നഞ്ചൻകോട് റെയിൽപാത പദ്ധതിക്ക് 2017ലാണ് ചുവപ്പു സിഗ്നൽ വീണത്. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ സംയുക്ത സംരംഭമായി കരാർ ഒപ്പിട്ട് ഡി.എം.ആർ.സിയെ ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കാൻ ചുമതലപ്പെടുത്തിയതായിരുന്നു. തലശേരി-മൈസൂർ പാതയുടെ സാധ്യത തെളിഞ്ഞതോടെ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഈ പാതയെ കൈവിട്ടു. എന്നാൽ കർണാടക സമ്മതം മൂളാത്തതോടെ തലശേരി-മൈസൂർ പാത സ്വപ്‌നവും പൊലിഞ്ഞു.
കേരളത്തിൽ നിന്ന് മൈസൂരുവിലേക്കും ബംഗളൂരുവിലേക്കുമുള്ള യാത്രാസമയത്തിൽ വലിയ കുറവ് നിലമ്പൂർ-നഞ്ചൻകോട് പാതകൊണ്ട് സാധ്യമാകും. ഒരു നൂറ്റാണ്ടിനു മുമ്പ്, 1882ൽ ബ്രിട്ടീഷുകാരാണ് ഈ പാതയുടെ ആശയം മുന്നോട്ടുവച്ചത്. നിലമ്പൂർ, വെള്ളരിമല-മേപ്പാടി- കൽപ്പറ്റ-മീനങ്ങാടി- സുൽത്താൻബത്തേരി- വള്ളുവാടി- ചിക്കബർഗി- നഞ്ചൻകോട് വഴിയാണ് നിർദിഷ്ട പാത കടന്നുപോകേണ്ടത്. നിലമ്പൂരിൽ തുടങ്ങി തമിഴ്‌നാട്ടിലെ നീലഗിരി ജില്ലയിലുള്ള ദേവാലയിലൂടെ വയനാട്ടിലെ സുൽത്താൻ ബത്തേരിയിലേക്ക് കടന്ന് കർണാടകയിലെ ചാംനഗർ ജില്ലയിലെ മധൂർ വഴി മൈസൂരിനടുത്തുള്ള നഞ്ചൻകോട് അവസാനിക്കുന്ന പാതയ്ക്ക് 236 കിലോമീറ്ററാണ് ദൂരം. 2010ൽ തയാറാക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റ് പ്രകാരം 4266 കോടി രൂപയായിരുന്നു പദ്ധതി ചെലവ്. ഈ എസ്റ്റിമേറ്റിന് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര ആസൂത്രണ കമ്മിഷൻ അംഗീകാരം നൽകിയിരുന്നു. നിർമാണ ചെലവിന്റെ ഒരു ഭാഗം വഹിക്കാമെന്ന് 2014ൽ മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന ഉമ്മൻ ചാണ്ടി കേന്ദ്ര സർക്കാരിനെ അറിയിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള സഹകരണത്തിന് തമിഴ്‌നാട്, കർണാടക സർക്കാരുകൾ മുന്നോട്ടുവരാതിരുന്നത് അന്ന് തിരിച്ചടിയായി.
1921ൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബോർഡ്, പാതയ്ക്ക് അംഗീകാരം നൽകിയിരുന്നു. 2002ലെ റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ സർവേയ്ക്കുള്ള അനുമതി ലഭിച്ചു. 2015ൽ സംയുക്ത സംരംഭമായി പാത നിർമിക്കാൻ കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ കരാറൊപ്പിട്ടു. 2016ൽ നിർമാണം തുടങ്ങുന്ന പദ്ധതികളിൽപെടുത്തി റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ അനുമതി നൽകിയപ്പോൾ വയനാടിന്റെ പ്രതീക്ഷ ഏറെയായിരുന്നു. 3000 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര വിഹിതം കണക്കാക്കി ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കാൻ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് അനുമതി നൽകിയെങ്കിലും ഒന്നും നടന്നില്ല. പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് സർക്കാരുകൾ പിന്നോട്ടുപോയതോടെ വയനാട്ടിൽ വൻ പ്രതിഷേധമുയർന്നിരുന്നു. ചില താൽപര്യങ്ങളുടെ പേരിലാണ് ഈ പാതയ്ക്ക് അനുകൂലമായ നിലപാട് സ്വീകരിക്കുന്നതിൽനിന്ന് സംസ്ഥാന സർക്കാർ പിന്നോട്ടുപോയതെന്ന ഗുരുതര ആരോപണവും പ്രതിഷേധക്കാർ ഉയർത്തുന്നുണ്ട്.
പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നം ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയുള്ള ഹൈക്കോടതിയുടെ എതിർപ്പും പാതയ്ക്ക് തിരിച്ചടിയായിരുന്നു. ബന്ദിപൂർ കടുവാ സങ്കേതം, വയനാട് വന്യജീവി സങ്കേതം എന്നിവയിലൂടെ 22 കിലോമീറ്റർ വനത്തിലൂടെയാണ് പാത കടന്നുപോകുന്നത്. ഇതിനാൽ പാത നിർമിക്കാൻ അനുമതി തരാനാവില്ലെന്നായിരുന്നു ഹൈക്കോടതി പറഞ്ഞത്. നിയമപ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ കേരള സർക്കാർ മുന്നിട്ടിറങ്ങണം. തമിഴ്‌നാട്ടിലും കർണാടകത്തിലും കേരളത്തിനോട് അനുഭാവം പ്രകടപ്പിക്കുന്ന സർക്കാരുകൾ വന്ന സാഹചര്യം കൂടി മുതലെടുക്കാൻ ശ്രമിക്കണം.
കർണാടക വനത്തിലൂടെ റെയിൽപാത കൊണ്ടുപോവാൻ കർണാടക സർക്കാർ അനുവദിക്കാത്തതാണ് നിലമ്പൂർ നഞ്ചൻകോട് പാതയ്ക്ക് തടസമെന്നായിരുന്നു മന്ത്രിയായിരുന്ന ജി. സുധാകരൻ അന്ന് മന്ത്രിസഭയെ അറിയിച്ചത്. എന്നാൽ വനത്തിലൂടെ ടണൽ വഴിയുള്ള റെയിൽപാതയ്ക്ക് അനുമതി നൽകാമെന്ന് കർണാടക സമ്മതിച്ചിരുന്നു. പാതയ്ക്ക് പരിസ്ഥിതി അനുമതി നൽകേണ്ടത് പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയവും ദേശീയ കടുവാ സംരക്ഷണ അതോറിറ്റിയും ദേശീയ വന്യജീവി ബോർഡുമാണ്. ഈ അനുമതി നേടിയെടുക്കാമെന്നും കേരളം ഇതിനുവേണ്ടി അപേക്ഷ നൽകണമെന്നും കർണാടക ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ കേരളം പദ്ധതി ശ്രമങ്ങളെല്ലാം നിർത്തിവച്ച് പദ്ധതി തന്നെ അട്ടിമറിക്കുന്ന നിലപാടാണ് സ്വീകരിച്ചതെന്നാണ് ആക്ഷേപം.
കർണാടകയിൽ നിന്ന് ആയിരത്തിലേറെ ട്രക്കുകളാണ് നിത്യവും അതിർത്തി കടന്നെത്തുന്നത്. നാനൂറോളം ബസുകൾ ബംഗളൂരുവിലേക്ക് മാത്രമുണ്ട്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ ഇതിന്റെ പലയിരട്ടി വരും. റെയിൽവേ വരുന്നതോടെ വയനാട്ടിലെ സുൽത്താൻ ബത്തേരിയിൽ നിന്ന് മൈസൂരുവിലേക്കുള്ള ദൂരം ഒരുമണിക്കൂറായി കുറയും. വൈകിയാണെങ്കിലും ഈ പാത യാഥാർഥ്യമാകേണ്ടത് കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് അനിവാര്യമാണ്. പദ്ധതി യഥാസമയം തുടങ്ങിയിരുന്നുവെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ ഈ പാതയിലൂടെ ട്രെയിൻ ഓടിത്തുടങ്ങുമായിരുന്നു. വയനാട് പാത സ്വപ്‌നം കണ്ട തലമുറ അവസാനിക്കും മുമ്പെങ്കിലും അന്നാട്ടിലെ സ്വപ്‌ന പദ്ധതിക്കൊപ്പം സർക്കാർ നിൽക്കണം.