കൊച്ചി: മെയ് 25ന് കേരള തീരത്ത് മുങ്ങിയ MSC ELSA 3 എന്ന കണ്ടെയ്നർ കപ്പലിന്റെ ദുരന്തം, ആഗോള ഷിപ്പിംഗ് വ്യവസായത്തിലെ നിയമപരമായ പഴുതുകളുടെയും നിയന്ത്രണ വീഴ്ചകളുടെയും ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന കഥയാണ് വെളിപ്പെടുത്തുന്നത്. ലൈബീരിയൻ കപ്പലായ MSC ELSA 3 " ഇതിനോടകം പൂർണ നഷ്ടമായും കേരള സംസ്ഥാന സർക്കാർ സംസ്ഥാന ദുരന്തമായും പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു. എന്നാൽ, ഈ അപകടം വെറുമൊരു സമുദ്ര ദുരന്തമല്ല, മറിച്ച് ഉത്തരവാദിത്തം ഒഴിവാക്കുന്നതിന് കപ്പൽ ഉടമകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന "സൗകര്യത്തിന്റെ പതാക" (Flag of Convenience - FoC) സംവിധാനത്തിന്റെ പരാജയമാണ്.

നിയമ പഴുതുകളുടെ കപ്പൽ

2000 മുതൽ MSC ELSA 3, CSAV ബാഴ്‌സലോണ, TMM ഹിഡാൽഗോ, ഡെൽമാസ് ടൂർവില്ലെ, അലക്‌സാണ്ട്ര എൻ തുടങ്ങി പത്തിലധികം പേര് മാറ്റിമറിച്ചിട്ടുണ്ട് ഈ കപ്പൽ . ലൈബീരിയയ്ക്കും ജർമ്മനിക്കും ഇടയിൽ പതാകകൾ മാറ്റിയും, നിയമപരമായ ബാധ്യതകളിൽ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞുമാണ് ഇത് പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നത്. "ഫ്ലാഗ്-ഹോപ്പിംഗ്" എന്ന ഈ തന്ത്രം, കർശനമായ പരിശോധനകളും സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളും ഒഴിവാക്കാൻ കപ്പൽ ഉടമകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാധാരണ രീതിയാണ്. ലൈബീരിയ, പനാമ, മാർഷൽ ദ്വീപുകൾ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങൾ, മൃദുലമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന FoC രാഷ്ട്രങ്ങളായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

അന്താരാഷ്ട്ര നിയമമായ UNCLOS പ്രകാരം FoC നിയമവിരുദ്ധമല്ലെങ്കിലും, സുരക്ഷയും തൊഴിൽ മാനദണ്ഡങ്ങളും ദുർബലപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഇത് വിമർശിക്കപ്പെടുന്നു. MSC ELSA 3 മുങ്ങിയതിന്റെ അന്വേഷണത്തിൽ പങ്കെടുക്കാൻ ലൈബീരിയ വിസമ്മതിച്ചതോടെ, ഇന്ത്യൻ അധികാരികൾക്ക് സ്വതന്ത്ര അന്വേഷണം നടത്തേണ്ടി വന്നു. ഇത്, 1958ലെ ഇന്ത്യൻ മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ടിന്റെ നടപ്പാക്കലിനെ സങ്കീർണമാക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് പാരിസ്ഥിതിക നഷ്ടപരിഹാരം ആവശ്യപ്പെടുമ്പോൾ.

മുന്നറിയിപ്പുകൾ അവഗണിച്ച ചരിത്രം

1999 മുതൽ 2024 വരെ, MSC ELSA 3 യൂറോപ്പ്, ഏഷ്യ, അമേരിക്ക എന്നിവിടങ്ങളിലെ ഡസൻ കണക്കിന് തുറമുഖ പരിശോധനകൾക്ക് വിധേയമായി. ഈ പരിശോധനകളിൽ ജീവനക്കാരുടെ പരിശീലന കുറവ്, ഉപകരണ പരാജയങ്ങൾ, ഘടനാപരമായ അപകടസാധ്യതകൾ എന്നിവ സ്ഥിരമായി രേഖപ്പെടുത്തി. 2023 ജൂലൈയിൽ തൂത്തുക്കുടി തുറമുഖത്ത് 9 പോരായ്മകൾ കണ്ടെത്തി, അതിൽ 4 എണ്ണം ജീവനക്കാരുടെ കഴിവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടവയായിരുന്നു. 2010ൽ റോട്ടർഡാമിൽ 21 പോരായ്മകൾ കണ്ടെത്തിയതിനെ തുടർന്ന് കപ്പൽ രണ്ട് ദിവസം തടഞ്ഞുവച്ചു. എന്നിട്ടും, ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റികൾ ഒരിക്കലും ഇതിനെ "കടൽയാത്രയ്ക്ക് അനുയോജ്യമല്ല" എന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചില്ല.

അപകടകരമായ ചരക്ക്

കപ്പലിൽ 643 കണ്ടെയ്നറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, അതിൽ കാൽസ്യം കാർബൈഡ് പോലുള്ള അപകടകരമായ രാസവസ്തുക്കളും ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു. വെള്ളവുമായി പ്രതിപ്രവർത്തിച്ച് സ്ഫോടനത്തിനോ വിഷവാതക പുറന്തള്ളലിനോ കാരണമാകുന്ന ഈ രാസവസ്തു, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്ത് നിന്ന് കയറ്റിയ 13 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ ആയിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്നത്. എന്നാൽ, അപകടത്തിന് ശേഷം പ്രാദേശിക സമൂഹങ്ങൾക്ക് വേണ്ടത്ര മുന്നറിയിപ്പോ തയ്യാറെടുപ്പോ ഉണ്ടായില്ല, ഇത് സുരക്ഷാ വിടവുകളെ എടുത്തുകാണിക്കുന്നു.

 

 

നിയമപരമായ ശൂന്യത

2023 നവംബറിൽ ബ്യൂറോ വെരിറ്റാസ് നൽകിയ സുരക്ഷാ സർട്ടിഫിക്കറ്റും 2028 വരെ സാധുതയുള്ള ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സർവേയും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ കപ്പൽ മുങ്ങി. ഇത്, പരിശോധനകളുടെ ഉപരിപ്ലവ സ്വഭാവത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു. ഒന്നിലധികം ഇൻഷുറൻസ് ഏജൻസികളുടെ മാറ്റവും, AIS ഡാറ്റയുടെ ക്രമരഹിതതയും, കപ്പലിന്റെ ഉയർന്ന അപകടസാധ്യതയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

ആഗോള പാഠങ്ങൾ

2012ലെ MV Rena, 2020ലെ MV Wakashio തുടങ്ങിയ സമാന ദുരന്തങ്ങൾ, FoC സംവിധാനത്തിന്റെ ദൗർബല്യങ്ങൾ വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. MSC ELSA 3ന്റെ മുങ്ങൽ, ഒരു കപ്പലിന്റെ മാത്രം പരാജയമല്ല, മറിച്ച് നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിന്റെ പരാജയമാണ്. ഇന്ത്യ, ശക്തമായ തുറമുഖ പരിശോധനകളും, അപകടകരമായ ചരക്കുകളുടെ തത്സമയ വെളിപ്പെടുത്തലും, UNCLOS-ന്റെ നിയമപരമായ പരിഷ്കരണവും ആവശ്യപ്പെടേണ്ട സമയമാണിത്.

 

 

ആര് ഉത്തരവാദി?

കേരള തീരത്ത് പരിസ്ഥിതി ദുരന്തവും നഷ്ടവും നേരിടുന്നവർക്ക് ഉത്തരവാദിത്തം ആര് ഏറ്റെടുക്കും? FoC സംവിധാനവും, അവഗണിക്കപ്പെട്ട മുന്നറിയിപ്പുകളും, ഉപരിപ്ലവ പരിശോധനകളും, കപ്പൽ ഉടമകളെ ബാധ്യതയിൽ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കുമ്പോൾ, തീരദേശ സമൂഹങ്ങൾക്ക് നീതി ലഭിക്കുക എന്നത് ഒരു വെല്ലുവിളിയാണ്.

 

 

നടപടി ആവശ്യം

ഈ ദുരന്തം, ആഗോള ഷിപ്പിംഗ് വ്യവസായത്തിൽ സുതാര്യതയും ഉത്തരവാദിത്തവും ഉറപ്പാക്കാൻ അന്താരാഷ്ട്ര സമൂഹത്തിന് മുന്നറിയിപ്പാണ്. ഇന്ത്യ, ഈ അവസരം പ്രയോജനപ്പെടുത്തി, നിയമപരമായ പരിഷ്കരണങ്ങൾക്ക് വേണ്ടി വാദിക്കണം. കപ്പലുകൾ മുങ്ങുമ്പോൾ, ഉത്തരവാദിത്തവും മുങ്ങിപ്പോകരുത്.